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Tourenwagen meets Rallyecross-Rennformat: Eine Analyse des Pure-ETCR-Auftakts in Vallelunga

Svenja König

Svenja König

Vernay-Azcona-Coletti-Vallelunga

Am vergangenen Wochenende hat die Pure ETCR, die neue elektrische Tourenwagenserie, ihr erstes Rennwochenende der Geschichte hinter sich gebracht. Bei der Veranstaltung im italienischen Vallelunga wurde Mikel Azcona (Cupra) zum ersten "König des Wochenendes" gekrönt. Wie erwartet lief beim Debüt der neuen Tourenwagenkategorie noch nicht alles glatt, dennoch kann der Saisonauftakt zweifelsfrei als Erfolg gewertet werden.

e-Formel.de war live beim Rennen in Italien dabei und hat in einer ausführlichen Analyse alle wichtigen Eindrücke des Rennwochenendes für dich zusammengefasst.

Geht das neue Rennformat auf?

Die Pure ETCR wollte beim Serienauftakt nicht nur mit neuen Autos, sondern auch mit einem neuen Rennformat überzeugen. Das System wurde in der allerletzten Minute - nämlich am Donnerstag vor den Rennen - noch einmal angepasst. Das Konzept sieht eine Mischung aus Rallyecross- und klassischen Tourenwagenrennen vor. Mit Ausnahme eines Zeitfahrens sind alle Sessions als kurze Sprintrennen angelegt.

Während die "Battles" mit drei Fahrzeugen am Samstagvormittag zumeist ansehnlich waren, fiel es der Serie schwer, in den 1-gegen-1-Duellen am Nachmittag Spannung aufzubauen. Hier gab es auch keine Zusatzleistung, die die Fahrer aktivieren konnten, um ihre Gegner zu überholen. Schade eigentlich!

Der Sonntag war, wenn man nur die Action auf der Rennstrecke betrachtet, eindeutig der ereignisreichere Tag. Fans bekamen ein Zeitfahren mit starken Runden von Augusto Farfus (Hyundai) und Mattias Ekström (Cupra), einen Dreher von Mikel Azcona und eine überraschend schnelle Runde von Tom Chilton (Hyundai) zu sehen. Hier zeigte sich außerdem das erste Mal, wie schnell die Pure-ETCR-Rennwagen bei voller Leistung mit 500 kW sein können. Wirklich beeindruckend!

Gute Unterhaltung bot auch das Finale in Pool A, bei dem die zwei führenden Hyundais nach Reifenschäden ausfielen und Azcona von Startposition 6 den Sieg holte. Im zweiten Finale (Pool B) schaffte sein Teamkollege Ekström in einem ebenfalls von Positionskämpfen geprägten Rennen beinahe ähnliches. Alles in allem: ein spannender Renntag.

Ladezyklen verhinderten Live-Übertragung

Das Finale des ersten "Fahrer-Pools" wurde, genau wie die Freien Trainings, nicht live im TV bzw. Stream ausgestrahlt. Die Serie begründete dies gegenüber 'e-Formel.de' mit den langen Ladezyklen, die nötig sind, um die Autos zwischen den Sessions zu laden. Da sich jeweils zwei Fahrer ein Auto teilen, musste das Fahrzeug nach dem ersten Finale (sieben Runden) vollständig aufgeladen werden.

Dass es für das Fernsehen nahezu unmöglich ist, eine Ladeunterbrechung von eineinhalb Stunden zu überbrücken, ist offensichtlich. Daher entschied sich die Serie, beide Finalläufe hintereinander zu zeigen und auf eine Live-Übertragung des ersten Finals zu verzichten. Aus Marketing-Sicht nachvollziehbar, da man am Sonntagnachmittag somit ein komplettes "Produkt" anbieten konnte. Schade allerdings, dass hier "klassische" Motorsport-Fans ins Hintertreffen gerieten und auch auf kostenpflichtigen Plattformen wie dem Eurosport Player keinen Livestream angeboten bekamen.

Hat Hyundai mit dem Reifendruck zu hoch gepokert?

In Vallelunga waren zwei technische Aspekte besonders wichtig: das Batterie- und das Reifenmanagement. Die Reifen, die Goodyear den Teams zur Verfügung stellt, basieren auf normalen Straßenreifen und wurden nur teilweise an die Anforderungen der Serie angepasst. Dementsprechend hielten die Pneus im Renneinsatz nur einige Runden.

Xavi Serra, Technischer Leiter bei Cupra, sagte uns im Interview, dass den Teams pro Fahrer vier Reifensätze (16 Reifen) zur Verfügung stehen. Jeder Pilot müsse jedoch einen Satz mit zur nächsten Veranstaltung nach Aragon (Spanien) nehmen, da man da dort nur zwölf neue Gummis bekomme. Die wichtigste Session in Sachen Reifen sei folglich das dritte Battle (Zeitfahren), in dem die Entscheidung um die Pole-Position fällt. Außerdem absolvieren die Fahrer diese Session mit der Maximalleistung.

Mattias Ekström ergänzte, dass ihm für beide Sessions am Sonntag jeweils ein frischer Reifensatz zur Verfügung stand. Er plane, den Reifensatz aus dem Zeitfahren in Aragon einzusetzen, da er auf diesem nur eine Runde absolviert habe.

Da die Reifen im Renneinsatz nur eine begrenzte Haltbarkeit haben, gibt der Hersteller ein Fenster für Reifendrücke vor, mit denen die gesamte Renndistanz absolviert werden kann. Wie in anderen Rennserien haben die Fahrer durch eine Verminderung des Reifendrucks zwar mehr Grip. Das reduziert jedoch die Haltbarkeit der Reifen, wie Hyundai im ersten Finale schmerzlich erfahren musste, als sowohl Farfus als auch Chilton mit Reifenschäden ausfielen. Schade für den Hersteller aus Südkorea, aber eine tolle Wendung für die Zuschauer:innen.

Rekuperation vs. Vollstromrennen

Die Pure-ETCR-Autos können während einer Runde theoretisch bis zu 15 Prozent der verwendeten Energie zurückgewinnen, erklärte uns der Cupra-Verantwortliche Serra. "Das ist jedoch für die Pure ETCR nicht nötig, denn zwischen den Sessions ist genug Zeit, um die Autos vollständig zu laden. Das dauert normalerweise ungefähr eine Stunde. Nach dem dritten Battle beträgt die Ladezeit sogar nur circa 30 Minuten, da nur eine Runde gefahren wird." Das Format der Pure ETCR ist also auf Vollstrom-Rennen ausgelegt.

Laden können die Teams die Autos nicht in der Garage. Stattdessen müssen die Autos zur sogenannten "Energy Station" gebracht werden. Diese befindet sich im Fan-Bereich, der auch für Zuschauer:innen zugänglich ist. In Vallelunga standen Teams nur vier Ladestationen zur Verfügung, daher mussten sie sich untereinander absprechen, wann welches Auto geladen werden konnte.

Außenbahn-Start als Handicap?

Eine weitere Besonderheit des Rennformats war das Losen der Startpositionen der ersten zwei Battles. In Vallelunga hatte Cupra eindeutig das Glück auf seiner Seite, denn die Fahrer des spanischen Herstellers starteten fast alle auf der Innenseite und hatten so die beste Linie auf dem Weg in die erste Kurve - ein großer Vorteil am Samstag. Lediglich Augusto Farfus schaffte es, ein Battle von der Außenbahn aus zu gewinnen. Am Sonntag spielte dies durch das Zeitfahren keine Rolle mehr.

"Das ist wie im Rallyecross - von der Startlinie in die erste Kurve verlierst du nicht allzu viel", erläuterte uns Mattias Ekström im Interview. "Dann verlierst du aber die Position in der ersten Kurve. Natürlich würden die Funktionäre der Teams lieber sehen, wenn die Startpositionen ausgefahren und nicht gelost werden. Ich denke aber, das Losen macht es aufregend. Du musst damit leben, egal ob du außen oder innen startest. Ich habe kein Problem damit, außen zu starten."

Ampel grün - Startgate zu?

Eine Besonderheit der neuen Elektroserie ist, dass die Battles mit der Öffnung eines Gatters gestartet werden, ähnlich wie bei einem Pferderennen. Einzig wenn im Finale am Sonntag sechs Autos gemeinsam antreten, beginnt das Rennen aus den klassischen "Startboxen". Das "Starting Gate" funktionierte gut, abgesehen von einem Zwischenfall am Samstag, als sich das Gate zunächst nicht richtig öffnete und dann nicht wieder in seine Ausgangsposition zurückfiel. Die Rennleitung um Lisa Crampton reagierte sofort und verschob die Session um 20 Minuten, um das Gate zu reparieren.

Was neben der guten Leistung der Rennleitung negativ auffiel: Für Journalist:innen, die nicht vor Ort waren, gab es keinerlei Möglichkeit, die Entscheidungen der Kommissare nachzuvollziehen. Es gab - im Zeitalter digitaler Dateiübermittlung - nahe des Büros der Rennleitung lediglich eine Pinnwand, an der die Entscheidungen der Stewards angeheftet wurden. Auf Anfrage wurden manche Dokumente herausgegeben. Ein digitales "Notice Board" wäre zum nächsten Rennwochenende trotzdem wünschenswert.

Cupra klar vorn - Romeo Ferraris abgeschlagen?

Cupra Racing hatte durch das Losglück meist die besten Ausgangspositionen für die Battles. Trotzdem hatte man den Eindruck, dass die Spanier auch auf der Strecke minimal schneller als ihre Konkurrenz unterwegs waren. Unterstützt wird diese Spekulation von der Herangehensweise von Hyundai im ersten Finale. Die Südkoreaner waren mit offenbar geringeren Reifendrücken gestartet, was zu zwei Ausfällen kurz vor der Ziellinie führte. Gut möglich, dass sie mit geringeren Drücken einen Performance-Nachteil ausgleichen wollten.

Etwas abgeschlagen war das Romeo-Ferraris-Team, was in Vallelunga aber nur die wenigsten Beobachter überraschte. Die Italiener hatten vor dem Saisonstart die wenigste Testzeit und sind als einziges Team nicht direkt von einem Automobilhersteller unterstützt, wenngleich sie mit einem Alfa Romeo starten. Hyundai und Romeo Ferraris haben bis zum nächsten Rennen in Aragon noch einige Hausaufgaben.

Wie geht es weiter?

Das erste Rennwochenende der Pure ETCR darf als voller Erfolg gewertet werden. Die Autos waren schnell auf der Strecke, haben neben den Reifen keine großen technischen Mängel aufgewiesen, und eine gute Show mit einigen Überholmanövern (insbesondere am Sonntag) geboten. Cupra, Hyundai und Romeo Ferraris sowie die Macher der Serie dürfen zufrieden sein!

Geschmacksache ist das neue Rennformat, das man mögen kann oder eben nicht. "Für Motorsport-Fans, die vom Rallyecross kommen, ist es überschaubar, für einen DTM-Fan auf den ersten Blick kompliziert", fasst es Mattias Ekström in einem Satz zusammen.

Fakt ist, dass es in künftigen Saisons mehr Hersteller oder Teams braucht, um noch mehr Rennaction, auch am Samstag, auf die Strecke zu bringen. Dessen sind sich aber auch die Verantwortlichen bewusst, die diese erste Saison nutzen wollen, um neue Hersteller anzusprechen. Es wäre keine Überraschung, wenn die Serie das Format in ihrer ersten Saison noch einmal anpassen würde.

Das nächste Rennwochenende der Pure ETCR findet vom 9. bis 11. Juli im Motorland Aragon (Spanien) statt. e-Formel.de behält die neue Serie weiterhin im Auge und wird dich über alle Neuigkeiten informieren.

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