1,5 Millionen Code-Zeilen: Software wird bei Porsches neuem Formel-E-Auto zum Schlüsselfaktor

Mit dem Gen4-Boliden 975 RSE beginnt für Porsche Ende 2026 eine neue Ära in der Formel E. Chassis, Aerodynamik und Batterie sind Einheitsbauteile, doch hinter den Kulissen liefern sich die Hersteller einen komplexen Entwicklungswettbewerb. Eine immer größere Rolle spielt dabei die Software: Mehr als 1,5 Millionen Code-Zeilen stecken nach Angaben von Porsche allein in den Steuergeräten des neuen Rennwagens. Für den Hersteller aus Weissach ist die eigene Softwarekompetenz längst zu einem entscheidenden Performance-Faktor geworden.

Die Möglichkeiten zur Eigenentwicklung bleiben auch in der Gen4-Ära klar abgegrenzt. Porsche und seine Konkurrenten dürfen unter anderem Teile des hinteren Antriebsstrangs sowie die Betriebssoftware selbst entwickeln. Welche Komponenten die Hersteller beim Gen4-Boliden selbst entwickeln dürfen, hat Porsche bereits Anfang des Jahres ausführlich erläutert.

Gerade die Bedeutung der Software nimmt mit der neuen Fahrzeuggeneration nochmals zu. In den Steuergeräten des Porsche 975 RSE verteilen sich diese mehr als 1,5 Millionen Code-Zeilen auf deutlich mehr als 100 einzelne Softwaremodule. Jedes davon erfüllt eine bestimmte Aufgabe im Fahrzeug.

"Mit der Software maximieren wir die Power, die wir an das Rad bekommen", erklärt Olivier Champenois, Technischer Projektleiter Formel E bei Porsche Motorsport. Deshalb sei die Entwicklung der Software im eigenen Haus für Porsche von entscheidender Bedeutung. Dadurch könne das Unternehmen schneller auf Veränderungen und neue Herausforderungen reagieren sowie mit kurzen Entwicklungszyklen arbeiten.

Porsche sieht darin einen der entscheidenden Performance-Unterschiede zwischen den Herstellern. Weil das Unternehmen die Software selbst entwickelt, bleibt das Know-how nach eigenen Angaben vollständig im Haus und insbesondere bei den Mitarbeitern, die auch den Rennbetrieb betreuen.

Gen4 macht Software noch komplexer

Mit Gen4 wächst die Herausforderung zusätzlich. Bereits das Gen3-Fahrzeug sei komplex gewesen, die Systeme der neuen Generation gingen laut Champenois jedoch noch deutlich darüber hinaus. Ein Grund dafür sind zusätzliche Freiheiten bei der Abstimmung und Steuerung der Differenziale. Anders als bei vielen Hardware-Komponenten bietet die Software auch während der Gen4-Ära Möglichkeiten zur kontinuierlichen Weiterentwicklung und Optimierung. Während die Hersteller wichtige Hardware-Komponenten bereits lange vor dem ersten Rennen festlegen müssen, bleibt ihnen bei der Software deutlich mehr Spielraum.

Bei einem Besuch in Weissach vor einigen Wochen erhielt e-Formel.de Einblicke in die Formel-E-Abteilung von Porsche Motorsport, darunter auch Räumlichkeiten, in denen an der Entwicklung des 975 RSE gearbeitet wird. Ein großer Teil der Arbeit am neuen Fahrzeug findet jedoch lange vor dem ersten realen Testkilometer virtuell statt.

Porsche ist damit nicht allein: Auch Stellantis setzt bei der Entwicklung seines Gen4-Antriebsstrangs in großem Umfang auf Simulationen. Die Konzeptphase für den Porsche 975 RSE begann bereits 2024, im selben Jahr starteten die Arbeiten im Simulator. Erste offizielle Daten zur neuen Fahrzeuggeneration erhielten die Hersteller laut Porsche im Sommer 2024. Auf Prüfständen werden einzelne Bauteile zudem in eine digital simulierte Fahrzeugumgebung eingebunden. So lassen sich Systeme bereits testen, wenn das physische Fahrzeug erst bruchstückhaft existiert.

Ganz ersetzen kann die virtuelle Entwicklung reale Testfahrten jedoch nicht. Nach Angaben von Porsche bleibt selbst mit modernen Simulatoren und Prüfständen noch eine Abweichung von etwa zwei bis drei Prozent zur Realität. Gerade im Motorsport, wo kleine Unterschiede über Sieg und Niederlage entscheiden können, sind reale Testkilometer deshalb weiterhin notwendig. Pascal Wehrlein und Nico Müller testen den 975 RSE bereits seit November 2025 auf der Strecke.

Rund die Hälfte der Rennenergie kommt aus Rekuperation

Besonders deutlich wird die Bedeutung der Software beim Energiemanagement. Sie steuert unter anderem, wie viel Energie beim Verzögern zurückgewonnen und wieder in die Batterie gespeist wird. Der permanente Allradantrieb des Gen4-Fahrzeugs ermöglicht eine Rekuperationsleistung von bis zu 700 kW. Porsche zufolge stammt beim 975 RSE rund die Hälfte der während eines Rennens verwendeten Energie aus der Rekuperation.

Das ist ein zentraler Bestandteil des Gen4-Konzepts: Die nutzbare Batteriekapazität beträgt lediglich 51,25 kWh. Zu Rennbeginn befindet sich damit nach Angaben von Porsche nur ungefähr die Hälfte der über die gesamte Renndistanz benötigten Energie im Akku. Den Rest gewinnt das Fahrzeug während des Rennens durch Rekuperation zurück.

Allein der Elektromotor an der Hinterachse kann dabei mit bis zu 350 kW rekuperieren. Porsche setzt dort auf eine direkte Ölkühlung, bei der nichtleitendes Öl unmittelbar an den Statorwicklungen entlanggeführt wird. Ein vergleichbarer Elektromotor mit klassischer Wassermantelkühlung müsste nach Angaben des Herstellers rund eineinhalbmal so groß ausfallen.

Die Entwicklung des 975 RSE zeigt damit auch, wie sehr sich das Entwicklungsprofil der Formel E verändert hat. Bei vielen Hardware-Komponenten setzt das Reglement enge Grenzen, gleichzeitig werden Software, Regelstrategien und die möglichst effiziente Nutzung der verfügbaren Energie immer wichtiger. Mit dem Gen4-Boliden dürfte der Wettbewerb zwischen den Herstellern zunehmend auch in Bereichen entschieden werden, die von außen kaum sichtbar sind.