Formel E

Di Grassi sieht großes Potenzial in Formel-E-Gen3-Auto: "5 Sekunden schneller fahren, wäre sehr einfach"

Tobias Wirtz

Tobias Wirtz

Wie bereits in Valencia beobachtet, waren die Rennwagen der dritten Formel-E-Generation auch in Mexiko-Stadt nicht wesentlich schneller als ihre schwereren und leistungsschwächeren Vorgänger. Für Mahindra-Pilot Lucas di Grassi liegt die Ursache nicht in der Technologie, sondern in politischen Entscheidungen der Rennserie und des Automobil-Weltverbands FIA.

Der Brasilianer ist der Meinung, dass die aktuell nicht signifikant schnelleren Rundenzeiten der Gen3-Boliden teilweise an den neuen Hankook-Reifen liegen. Diese wurden nach einer Vorgabe der FIA entwickelt und sind deutlich härter als die bislang verwendeten Michelin-Reifen.

Was in den Bereichen Reifenabnutzung und Temperaturstabilität Vorteile hat, erweist sich jedoch insbesondere auf eine schnelle Runde als Nachteil: Die Kurvengeschwindigkeiten sinken durch das Gripdefizit. Außerdem müssen die Fahrer am Kurvenausgang nun vorsichtiger mit dem Strompedal umgehen, um nicht die Kontrolle über die Fahrzeuge zu verlieren.

"Sie haben den Reifen härter und konstanter gemacht - das war die Idee dahinter", beschreibt di Grassi bei 'The Race'. "Der Reifen hat für seine hohe Lebensdauer einen sehr guten Grip, man kann eine gesamte Testwoche auf einem Reifensatz bestreiten. Das ist keine Zauberei: Wenn man einen weicheren Reifen nimmt, kann man weniger Runden fahren. Nimmt man einen härteren Reifen, hält er länger."

"Es ist nicht so, dass Hankook einen schlechten Reifen gemacht hat. Im Gegenteil: Sie haben einen sehr guten Reifen entwickelt", nimmt di Grassi den neuen Reifenhersteller in Schutz. "Aber ich denke, mit einem weicheren Semi-Slick könnte man (pro Runde) auf Anhieb zwei oder drei Sekunden schneller fahren."

Dies widerspricht jedoch der Philosophie der Formel E: Das Thema Nachhaltigkeit spielt eine große Rolle, sodass bei jedem Wetter und jedem Temperaturbereich die gleichen Reifen verwendet werden sollen. Auf diese Art werden unter anderem auch Emissionen beim Transport der Fracht verringert, da insgesamt deutlich weniger Reifen rund um die Welt transportiert werden müssen.

"Anpassungen an Aerodynamik würden für mehr Abtrieb sorgen"

Aber nicht nur bei den Reifen sind nach Meinung von di Grassi mögliche Ansatzpunkte zur Verbesserung der Rundenzeiten vorhanden. "Es könnten auch einige funktionelle Änderungen am Design des Autos gemacht werden", sieht er auch beim Fahrzeug noch höheres Potenzial.

"Ein paar Anpassungen an der Aerodynamik der Autos würden für etwas mehr Abtrieb und weniger Luftwiderstand sorgen", beschreibt er weiter. "Dann würde das Auto eine weitere halbe oder sogar eine ganz Sekunde schneller werden. Wenn man dann noch den Frontmotor dazu verwendet, aus den Kurven heraus 50 kW zu leisten, kann man eine weitere Sekunde gewinnen. Insgesamt könnten wir leicht fünf Sekunden schneller sein, das wäre sehr einfach."

"Es wäre weder kompliziert noch teuer", sieht er weder technische noch finanzielle Gründe dafür, warum seine Vorschläge in Zukunft nicht umgesetzt werden könnten. "Man müsste nicht das Gewicht des Autos reduzieren, was sehr aufwendig wäre, oder gar das komplette Konzept des Autos ändern."

Di Grassi setzt seine Hoffnungen darauf, dass für die elfte Saison 2024/25 mit einem "Gen3.5" genannten Facelift der Fahrzeuge eine Performancesteigerung möglich ist. Zum gleichen Zeitpunkt dürfen die Hersteller in der Elektroserie neue Antriebe homologieren. "Das Potenzial ist da", ist sich di Grassi sicher. "Gen3 hat viel Potenzial, und es ist interessant, was Gen3.5 und danach Gen4 leisten können werden. Die Technologie ist einfach beeindruckend."

Vergleich der Rundenzeiten in Mexiko schwierig

Nachdem die Rundenzeiten bereits bei den Vorsaison-Testfahrten in Valencia trotz identischer Streckenkonfiguration nur minimal schneller waren als im Vorjahr, gestaltete eine Anpassung der Streckenführung in Mexiko die Vergleiche der Zeiten beim Saisonauftakt eher schwierig. Durch eine neue Schikane wurden mehr Möglichkeiten zum Rekuperieren geschaffen. Die Rundenzeiten stiegen in der Folge um mehrere Sekunden. Nahezu unverändert blieben jedoch der erste sowie der letzte Sektor. Hier änderte sich lediglich die Sektorenlänge um vier bzw. einen Meter.

Eine Analyse der Sektorbestzeiten von 'e-Formel.de' zeigt, dass die Gen3-Boliden im ersten Sektor an Tempo zugelegt haben: Lucas di Grassi fuhr im Finalduell mit 22,175 Sekunden die schnellste Zeit im ersten Streckenabschnitt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 153,4 km/h. Im Vorjahr war hier Pascal Wehrlein in seinem Halbfinalduell mit 22,303 Sekunden und einem mittleren Tempo von 151,9 km/h noch der Schnellste gewesen.

Anders im dritten Sektor: Wehrlein hatte 2022 auch im Halbfinale die Bestzeit von 21,478 Sekunden erzielt, was im Schnitt 131,6 km/h entspricht. 2023 war Wehrlein in seinem Viertelfinalduell hier erneut Schnellster, benötigte jedoch 21,543 Sekunden. Er fuhr mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 131,0 km/h in diesem Sektor.

Es ist hingegen klar zu erkennen, dass die Performance der Gen3-Boliden im Rennen deutlich besser ist. War di Grassi im Vorjahr mit der schnellsten Rennrunde von 1:09.487 Minuten noch fast 2,5 Sekunden langsamer als die Qualifying-Rekordrunde von Wehrlein, fehlten Jake Dennis mit seiner Bestzeit von 1:14.195 Minuten lediglich 1,6 Sekunden auf die schnellste Rundenzeit des Qualifyings.

Sektor Bestzeit '22 Ø-Tempo '22 Bestzeit '23 Ø-Tempo '23
Sektor 1 22.303 s 151,9 km/h 22.175 s 153,4 km/h ( + 1,5 km/h)
Sektor 3 21.478 s 131,6 km/h 21.543 s 131,0 km/h ( - 0,6 km/h)

 

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