Formel E

Fahrzeuggenerationen im Vergleich: Zahlen, Daten und Fakten zu Gen1 und Gen2 der Formel E

Tobias Wirtz

Tobias Wirtz

Friday-Monaco-Monte-Carlo-Hairpin

Vor wenigen Wochen ist in Seoul die achte Formel-E-Saison zu Ende gegangen. Das Rennen in der südkoreanischen Hauptstadt war gleichzeitig auch der letzte Lauf, der mit den Gen2-Boliden der Rennserie ausgetragen wurde. Ab dem nächsten Rennen im Januar 2023 werden die Gen3-Boliden für die Rennen der Formel-E-Weltmeisterschaft eingesetzt. Wir wollen daher einen kleinen Rückblick auf die ersten beiden Fahrzeuggenerationen der Serie werfen.

Während die Rennwagen der ersten Generation im Laufe ihres Lebens ein Facelift mit einem geänderten Frontflügeldesign erhielten, veränderten sich die Gen2-Boliden optisch nicht. Das für die siebte Saison geplante Gen2-EVO-Paket wurde zunächst verschoben, fiel später jedoch ganz den finanziellen Einsparungen aufgrund der COVID-19-Pandemie zum Opfer.

Technisch hingegen gab es auch während des Einsatzes einer Generation Änderungen: So wurde in der ersten Generation die Motorleistung in Rennen von 150 auf 170 kW und die Rekuperation von 100 auf 150 kW gesteigert. Bei den Gen2-Boliden betrug 2022 die Leistung im Renntrimm ohne Attack-Mode 220 kW, während sie in den Jahren davor noch bei 200 kW lag.


Anzahl Saisons

Kurz und kapp: Sowohl mit den Gen1- als auch mit den Gen2-Boliden wurden jeweils vier Saisons bestritten. In beiden Fahrzeuggenerationen sicherten sich dabei auch vier verschiedene Fahrer den Meistertitel.


Anzahl Rennen

Die Anzahl der Rennen hingegen erhöhte sich bei der zweiten Generation: Ganze zehn Meisterschaftsläufe wurden mit diesem Fahrzeug mehr bestritten als mit dem Vorgängermodell. Die Formel-E-Weltmeisterschaft 2022 war dabei mit 16 Rennen die längste Saison, während es in 2015/16 in Saison 2 nur zehn Rennen gab.


Anzahl Städte

Ein wenig überraschen mag die Tatsache, dass sich die größere Anzahl der Rennen in der Gen2-Ära auf weniger Städte verteilt. Dies liegt jedoch nicht nur daran, dass mehr als die Hälfte der Rennen der Pandemiesaison 2020 in Berlin ausgetragen wurde. Vielmehr experimentierte die Rennserie in den Anfangsjahren noch häufiger mit neuen Austragungsorten, während der Rennkalender in den späteren Jahren zunehmend an Konstanz gewann. Städte wie Long Beach, Miami, Montreal, Moskau, Peking und Putrajaya verschwanden spätestens nach dem Ende der zweiten Saison wieder vom Formel-E-Radar.

Hätte die Formel E während der Pandemie nicht mit Puebla und Valencia zwei klassische Rennstrecken neu in den Rennkalender aufnehmen müssen, wäre die Differenz sogar noch deutlicher ausgefallen.


Anzahl Rennsieger

Besonders groß war die Abwechslung auf der obersten Stufe des Podiums in den ersten vier Saisons nicht. Dies lag natürlich auch daran, dass Lucas di Grassi und Sebastien Buemi der Rennserie in den ersten Jahren ihren Stempel aufdrückten und 18 der ersten 33 Rennen gewannen, was einer Quote von rund 55 Prozent entspricht.

Mit zunehmender Zeit wurden die Antriebe der unterschiedlichen Hersteller jedoch immer gleichwertiger, sodass derart große Siegesserien einzelner Fahrer seitdem ausblieben. Anstelle von zehn Rennsiegern gab es in der Gen2-Ära daher 19 Fahrer, die mindestens ein Rennen gewannen.


Anzahl Fahrer:innen

Obwohl das Starterfeld in der ersten Fahrzeuggeneration meistens 20, nach dem Ausstieg von Trulli in der zweiten Saison sogar nur 18 Fahrzeuge umfasste, während in der zweiten Generation immer 22 oder gar 24 Autos am Start waren, traten mit dem Gen1-Boliden deutlich mehr Fahrer:innen an.

Eine Ursache ist die Tatsache, dass die Formel E in den Anfangsjahren von vielen Pilot:innen nur als "Nebenjob" bestritten wurde. Bei Terminkollisionen mit anderen Rennserien wie der Langstrecken-Weltmeisterschaft oder der DTM hatten diese oftmals Vorrang. Die Teams waren daher häufiger gezwungen, Ersatzfahrer:innen einzusetzen. Ein zweiter Grund ist die Tatsache, dass das Andretti-Team in der Debütsaison eines seiner Cockpits gar nicht fest an einen Fahrer vergab und so in der Saison 2014/15 alleine acht verschiedene Piloten einsetzte. In den elf Rennen der ersten Formel-E-Saison wurden nur elf der 20 Fahrzeuge immer von der gleichen Person gesteuert.


Anzahl Fahrer:innen FANBOOST

Nahezu Gleichstand herrscht bei der Zusatzleistung, die anhand einer Fanabstimmung vor dem Rennen vergeben wurde. Und das, obwohl in der Gen2-Ära fünf statt zuvor drei Fahrer:innen ausgewählt wurden.

Hier spielt jedoch eine große Rolle, dass Stoffel Vandoorne in jedem einzelnen Gen2-Rennen den FANBOOST gewann und Antonio Felix da Costa nur bei zwei Rennen in den vier Saisons leer ausging - Berlin 2021 und London 2022.


Meiste Pole-Positions

Wer war der beste Qualifyier in den beiden Fahrzeuggenerationen? Obwohl Jean-Eric Vergne mit 15 Starts vom ersten Startplatz alleiniger Rekordhalter in der ewigen Statistik ist, gab es in jedem der beiden Fahrzeugmodelle mindestens einen Fahrer, der häufiger vorne stand.

In der Gen1-Ära geht der Titel ganz klar an Sebastien Buemi. Der Schweizer sicherte sich in seinem e.dams-Boliden insgesamt elfmal den ersten Startplatz. In der Gen2-Ära geht der Titel hingegen an Antonio Felix da Costa. Der Portugiese startete achtmal von Position 1, nachdem er in den vier Saisons zuvor nicht ein einziges Mal die Pole-Position erzielt hatte.


Erster Rennsieger

In dieser Statistik finden wir zwei Namen, denen wir bereits zuvor begegnet sind: Lucas di Grassi gewann für ABT das erste Formel-E-Rennen in Peking 2014. Begünstigt war sein Erfolg jedoch von der heftigen Kollision zwischen Nico Prost und Nick Heidfeld, die sich auf der Anfahrt zur Zielkurve in der letzten Runde von der Strecke rempelten. Der Rest ist Geschichte: Di Grassi, bis dahin mit deutlichem Abstand Dritter, staubte den Sieg ab und wurde zum ersten Rennsieger in der Elektroserie.

Auch die Geschichte des Diriyya E-Prix 2018 ist die eines Profiteurs: Antonio Felix da Costa gewann das erste Rennen der Gen2-Ära von der Pole-Position aus, da der zwischenzeitlich souverän in Führung liegende Jean-Eric Vergne eine Durchfahrtsstrafe antreten musste. Der DS-Techeetah-Pilot hatte wegen eines Software-Fehlers zu viel Energie rekuperiert. Obwohl der Franzose durch diese Strafe rund 20 Sekunden verlor, fehlten ihm am Ende nur 0,4 Sekunden zum Rennsieg.


Letzter Rennsieger

Den Abschluss der Gen1-Ära in New York City 2018 gewann Techeetah-Pilot Jean-Eric Vergne. Der Franzose hatte bereits am Vortag in der Meisterschaft alles klar gemacht und beendete seine dominante Saison mit einem weiteren Sieg.

Rund vier Jahre später in der südkoreanischen Hauptstadt Seoul, war es Venturi-Pilot Edoardo Mortara, der sich im letzten Rennen des Teams in die Siegerliste eintragen durfte. Der Schweizer sicherte so Venturi den Vize-WM-Titel, er selbst belegte den dritten Platz in der Fahrerwertung.


Kürzestes Rennen

Bei der Rennlänge spielt natürlich eine Rolle, dass sich die Regeln in der Formel E mit der Einführung der zweiten Fahrzeuggeneration verändert haben: Seitdem haben die Rennen eine Länge von 45 Minuten zuzüglich einer Runde, während zuvor eine feste Rundenanzahl vorgegeben war. Während eine Safety-Car-Phase oder eine Full-Course-Yellow in den ersten vier Jahren keine Auswirkungen auf die Rennlänge hatte, sorgten die niedrigeren Geschwindigkeiten während der Neutralisierung später de facto für eine Verkürzung der Rennen. Zumindest, bis die Formel E vor der achten Saison die "Nachspielzeit" einführte.

Das kürzeste Rennen der Formel-E-Geschichte war daher eines der Gen2-Ära: Beim Paris E-Prix 2019, dem bis dahin wohl chaotischsten Rennen in der Geschichte der Rennserie, wurde hinter dem Safety-Car gestartet. Im Laufe des Rennens rief die Rennleitung, unter anderem wegen einsetzendem Regens und Hagel, viermal eine Full-Course-Yellow aus, dazu gab es eine Safety-Car-Phase. Wenig verwunderlich also, dass die Fahrzeuge auf dem sowieso recht engen und langsamen Kurs rund um den Invalidendom in den 45 Minuten Renndauer nur ganze 63 km schafften.

Trotz langsamerer Fahrzeuge war das kürzeste Rennen der Gen1-Ära deutlich länger: 79,4 km betrug die Länge des Putrajaya E-Prix 2014, dem zweiten Lauf in der Historie der Meisterschaft.


Längstes Rennen

Auch bei der größten Renndistanz liegt das Gen1-Auto vorne: Beim Berlin E-Prix 2018 fuhren die Piloten 45 Runden auf dem 2,375 km langen Kurs auf dem früheren Flughafen Tempelhof, was einer Gesamtdistanz von 107 km entspricht.

Das längste Rennen der Gen2-Ära gab es beim Porsche-Doppelsieg in Mexiko-Stadt 2022: Pascal Wehrlein und Andre Lotterer fuhren nur rund eine Sekunde vor Ende der 45 Minuten ein weiteres Mal über die Ziellinie und verlängerten das Rennen so auf 104,1 Kilometer.


Schnellste Runde

Der Speed der beiden Fahrzeuggenerationen lässt sich nur bedingt vergleichen, da es große Unterschiede bei den Strecken gab. Während die schnellste Runde der Gen1-Ära auf den Straßen von Punta del Este erzielt wurde, wurde die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit der Gen2-Ära auf der permanenten Rennstrecke in Valencia erzielt.

Antonio Felix da Costa fuhr 2021 auf dem Kurs in Spanien mit 140,5 km/h die schnellste jemals an einem Rennwochenende gemessene Runde. Trotz deutlichem Leistungsunterschied waren die Gen1-Fahrzeuge nur minimal langsamer: Lucas di Grassi legte beim Punta del Este E-Prix 2018 seine schnellste Runde mit einem Schnitt von 136,1 km/h zurück.

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