Formel E

Formel E: Agag bestätigt Allradantrieb, Eigenentwicklung einer Frontbatterie diskutiert

Timo Pape

Timo Pape

Die Formel E ist als Entwicklungsplattform für die Elektromobilität konzipiert. Im ersten Schritt gab der Veranstalter 2015 die Entwicklung des Antriebsstranges frei. Hersteller können seitdem unter anderem eigene Elektromotoren, Getriebe und Inverter entwickeln. Anschließend tasteten sich die Teams immer weiter ans Limit des aktuellen Reglements an - gezwungenermaßen. Denn nicht nur die Renndistanzen wurden Stück für Stück größer; auch der Leistungsoutput im Rennmodus (180 kW) sowie beim FANBOOST (bis 200 kW) ist inzwischen höher als noch beim ersten Rennen 2014.

Die Formel E hält sich beim technologischen Fortschritt von vornherein an eine sogenannte Technical Roadmap, einen technischen Fahrplan also, den sie stets hinterfragt und adaptiert. Demnach steht für Ende 2018 - Saison fünf - die zweite Fahrzeuggeneration in den Startlöchern. Neben einem gänzlich neuen Einheitschassis ist das wohl wichtigste Upgrade die neue Batterie von McLaren Applied Technologies, ebenfalls Einheitsware für alle Teams. Sie ist mit einer Kapazität von 54 kWh fast doppelt so stark wie der bisherige Akku von Williams Advanced Technologies (28 kWh).

Am Ziel ist die Formel E damit aber noch lange nicht. Der nächste große Entwicklungssprung - die dritte Auto-Generation - ist für 2022 geplant. Dann soll es einen Allradantrieb in der Formel E geben, bestätigt Serienboss Alejandro Agag erstmals gegenüber 'auto motor und sport'. "Zu Beginn der Saison acht, also 2022, (…) haben die Autos eine kleine Batterie für den Frontantrieb und die Hauptbatterie für die E-Maschine im Heck."

Entwicklungsfreigabe der Frontbatterie diskutiert

Dieser Schritt könnte den größeren Autobauern wie Audi und Co. in die Karten spielen, die sich tendenziell mehr Entwicklungsspielraum wünschen. "Wir diskutieren noch mit den Herstellern, ob wir bei der Frontbatterie Eigenentwicklungen erlauben sollen. Die Hauptbatterie wird aber auf jeden Fall ein Einheitsbauteil bleiben." Zumindest für die dritte Fahrzeuggeneration.

Gegenüber 'Motorsport-Total.com' ergänzt Agag: "Sollten wir jemals die Batterien freigeben, was passieren könnte, dann würde das erst in Saison elf der Fall sein." Also frühestens 2025. Mindestens bis dahin werde die Batterie ein Standard-Bauteil bleiben. "Ich denke, die Hersteller sind mit dieser Kostenkontrolle glücklich. Sie haben keinen Stress, eigene Batterien zu bauen. Sie wollten ihre eigene Technologie, und diese haben sie jetzt", so Agag.

Der Spanier führt noch einige weitere Ideen an, die in Zukunft ihren Weg in die Formel E finden könnten. Eine Möglichkeit wäre ein allein für die Batterie-Zellen vorgeschriebenes Design, sodass die Hersteller zumindest in der Gestaltung ihrer Batterie frei wären. Zudem könnte sich Agag vorstellen, zwei oder drei unterschiedliche Batterie-Hersteller zuzulassen, ähnlich also wie bei den Motorenherstellern der Formel 1.

Dem Thema Torque Vectoring schiebt Agag vorerst einen Riegel vor. Jene Technologie, die jedes Rad einzeln ansteuern und somit eine deutlich bessere Kraftübertragung erzielen kann, komme "wahrscheinlich niemals", sagt der Formel-E-Chef. "Frühestens wäre es in der elften Saison möglich, also im Jahr 2024. Man bräuchte vier Motoren. Ich weiß nicht, ob das wirklich Sinn ergibt."

Außerdem bestätigt Agag, dass die Formel E auch in Zukunft definitiv mit einem Einheitschassis fahren wird - die Aerodynamik bleibe unantastbar. "Diese Regel wird sich nie ändern", so Agag.

Kundenteams zahlen nur 1,5 bis 2 Millionen Euro

Zurück in der Gegenwart und abseits der Technical Roadmap gibt Agag interessante Einblicke in die Budgetanforderungen für Kundenteams. Per Reglement hat jedes Formel-E-Team die Möglichkeit, Antriebsstränge eines anderen Herstellers für einen festgeschriebenen (und überschaubaren) Höchstpreis zu beziehen. Bislang tut dies nur Techeetah und lässt sich von Renault mit leistungsstarken Antrieben beliefern.

"Die Chinesen haben den Antriebsstrang bei Renault gekauft und sind sehr konkurrenzfähig. Ein Erfolg unserer Regeln", erklärt Agag. "Denn der Preis für die Antriebseinheit ist gedeckelt: 800.000 Euro. Pro Team, versteht sich, also für vier Autos. Ein Team muss mit 1,5 bis zwei Millionen Euro pro Saison rechnen. Das ist sehr günstig. Wir müssen diesen Kostendeckel beibehalten."

Agag hält bekanntlich auch selbst Anteile an "seiner" Formel E. Wie viel Prozent der Elektrorennserie genau ihm gehören, will er jedoch nicht verraten: "Ich habe nicht so viele Anteile, wie ich gern hätte. Angefangen habe ich mit 50 Prozent der Assets, jetzt sind es weniger. Aber mein Anteil an der Formel E ist immer noch signifikant", so der Spanier.

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