Formel E

Formel E berät über Kostendeckel-Details für Saison 2024/25: "Finden wir keine Lösung, sollten wir es lassen"

Tobias Bluhm

Tobias Bluhm

Jake-Hughes-Pole-Position-Formula-E-McLaren

Seit der Formel-E-Saison 2023 sind die jährlichen Ausgaben aller Teams begrenzt. Jeder Rennstall darf für seine Einsätze an der Strecke nur einen einheitlichen Geldbetrag pro Jahr ausgeben - ganz egal, ob Spitzenteam oder Hinterbänkler. Noch nicht in den Finanzrahmen einbezogen sind dabei die Gehälter für ihre Fahrer. Eigentlich sollte sich dies zur Saison 2024/25 ändern. Doch im Paddock macht sich die Sorge breit, dass sich die neuen Regeln nicht durchsetzen lassen könnten.

Nach der ersten Hälfte der Saison 2023 fällt das Fazit zum neuen Formel-E-Kostendeckel größtenteils positiv aus. Mit wenigen Ausnahmen sind die Ausgaben je Team in diesem Jahr auf 10,3 Mio. Euro gedeckelt. Miteinbezogen werden dabei fast alle Investitionen in die eigene Rennoperation. Dazu zählen zum Beispiel die Reisekosten, aber auch Ausgaben für Gehälter, Antrittsgebühren, Ersatzteile und weitere elementare Dinge des Geschehens an der Rennstrecke. "Es war eine ziemliche Herausforderung! Denn die Fixkosten machen einen sehr großen Anteil unserer Ausgaben aus", zieht McLaren-Teamchef Ian James gegenüber 'e-Formel.de' Bilanz.

Übersicht: Der jährliche Gen3-Finanzrahmen für Hersteller & Teams der Formel E

Saison (Jahr) Kostendeckel Teams Kostendeckel Hersteller
Saison 8 (2022) unbegrenzt unbegrenzt
Saison 9 (2023) 10,3 Mio. Euro 22,5 Mio. Euro
Saison 10 (2023/24) 13 Mio. Euro * 25 Mio. Euro *
Saison 11 (2024/25)
 
15 Mio. Euro *
 
TBA *
 

* bei 12 Veranstaltungen pro Saison. Kürzung um 250.000 € pro Anzahl weniger veranstalteter Rennwochenenden möglich.

"Es gibt nur wenige Hebel, an denen wir für den Rest des Jahres ziehen können, um Geld zu sparen. Gleichzeitig müssen wir aber flexibel mit unserer Planung bleiben, weil zum Beispiel Ausgaben für Dinge wie Unfallschäden ebenfalls gedeckelt sind - momentan gibt es dafür keine Ausnahmen", so James. "Die zwei großen Dinge, die wir anpassen können, sind somit nur noch die Personalstruktur und das Reisebudget."

Mit der U-Bahn zur Rennstrecke

Der "Sparzwang" stellte in diesem Jahr nicht nur McLaren vor Herausforderungen. So reiste beispielsweise das Porsche-Team während des Berlin E-Prix mit der U-Bahn vom Teamhotel zur Rennstrecke. Offiziell tat der Rennstall das, weil die ÖPNV-Verbindung bequem und unkompliziert gewesen sei. Der ehemalige Flughafen Tempelhof ist tatsächlich hervorragend an das Netz der Berliner Verkehrsbetriebe angebunden. Doch dass das Team mit U-Bahn-Fahrscheinen statt privaten Taxi- und Bus-Shuttles eine Menge Geld sparte, dürfte weder zufällig noch unerwünscht gewesen sein.

Auch andere Teams versuchten im ersten Teil der Europa-Saison 2023, möglichst kosteneffizient zu den Veranstaltungen reisen. Für nicht wenige Mitarbeiter:innen bedeutete dies: Roadtrips mit dem Kleinbus statt Kurzstreckenflüge. Ein positiver Nebeneffekt, der ganz im Sinne der Elektroserie sein dürfte: Auch die Klimabilanz der Rennställe dürfte sich somit bessern.

Pläne für Fahrergehaltsgrenze ab 2024/25: "Umsetzung wird schwer"

Nichtsdestotrotz macht sich bei einigen Rennställen schon jetzt die Sorge breit, dass der Kostengürtel im nächsten Jahr noch enger geschnallt werden könnte. Denn eine entscheidende Ausgabe soll erst ab der elften Formel-E-Saison (2024/25) begrenzt werden: die Fahrergehälter.

Bislang verzichtete die FIA auf eine Gehaltsobergrenze für die Piloten, damit Teams bestehende Verträge mit ihren Fahrern nicht ändern oder sich gar von ihren Talenten trennen müssen. "Ich bin ein Befürworter dieser Idee", beteuert James hinsichtlich einer Fahrergehaltsgrenze in der Formel E, "aber meine Befürchtung ist, dass die Umsetzung schwer wird."

"Es darf nicht komplex und verworren sein und muss von der FIA überwachbar bleiben. Das könnte aber herausfordernd werden, denn viele Formel-E-Fahrer haben Programme in anderen Serien - und das oft für denselben Hersteller. Wie das im Kostenrahmen geregelt wird, ist derzeit noch unklar und wird von einer Arbeitsgruppe ausgearbeitet. Meine Hoffnung ist, dass sie eine Lösung dafür finden. Wir müssen uns auf einen Weg einigen, der robust, durchsetzbar und nicht zu komplex ist."

Fahrer mit mehreren Programme für selben Konstrukteur im Vorteil?

Konkret fürchtet James: Fahrer, die beispielsweise für eines der in der Formel E engagierten Teams aus dem Stellantis-Konzern (DS, Maserati) fahren, könnten größere Teile ihres Gehalts ganz einfach für Unternehmensschwestern in anderen Serien verdienen - zum Beispiel mit Peugeot in der WEC. Dort gibt es keine Gehaltsobergrenze.

Um ihr aktuelles Einkommensniveau zu halten - im Formel-E-Schnitt dürften es derzeit etwa eine Million Euro pro Saison sein - könnten sie dabei nur noch 300.000 Euro in der Formel E verdienen und die übrigen 700.000 Euro über die Langstrecken-WM abrechnen. Ähnliches gilt für die Fahrer von Porsche, Andretti oder ABT, die Teile ihres Geldes auch in der IMSA/WEC beziehungsweise DTM verdienen (könnten).

Talentabwanderung als reale Gefahr für die Formel E

Wie realistisch James' Befürchtung ist, ist schwer zu beurteilen. 'e-Formel.de' hörte im Fahrerlager in Monaco auch gegensätzliche Meinungen von Teamchefs, die in Parallelprogrammen ihrer Fahrer keine Gefahr für die Einführung der Gehaltsgrenze sahen. "Doch wenn es darauf hinausläuft", sagt James, "dass Fahrer ihr Gehalt zu 90 Prozent in der WEC und zu zehn Prozent in der Formel E verdienen, funktioniert der Kostendeckel nicht. Kann man das nicht regulieren, sollte man es auch nicht einführen."

Auch die Gefahr eines sogenannten Brain-Drains erkennt der Brite an. "Wir müssen vorsichtig sein, dass wir die phänomenalen Talente, die wir derzeit haben - und dazu zählen neben den Fahrern auch Ingenieure, Mechaniker oder Kommunikationsmitarbeiter -, nicht an andere Serien verlieren. Mit dem aktuellen Kostenrahmen ist es gut geregelt, doch wie wir das mit den Fahrern ab Saison 11 machen, steht noch nicht fest. Warten wir mal ab, wie das finale Regelwerk dafür aussieht."

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