Formel E

Hankook-Manager Manfred Sandbichler im Formel-E-Interview: "Wir brauchten einen Alleskönner"

Timo Pape

Timo Pape

Manfred-Sandbichler-Hankook-Formel-E

Die erste Formel-E-Saison mit dem neuen Einheitsreifen iON Race von Hankook neigt sich dem Ende. In Rom hatte e-Formel.de die Gelegenheit, die vergangenen Monate im Exklusiv-Interview mit Manfred Sandbichler Revue passieren zu lassen. Der Europa-Chef von Hankook Motorsport spricht über die ganz besondere Lauffläche des Formel-E-Reifens, über kraftzehrende Testtage und eine voraussichtliche Anpassung der Gummimischung für Saison 11.

Manfred, als ihr das Anforderungsprofil von der FIA erhalten habt, wusstet ihr bereits: Das Projekt Formel E wird ein ganz besonderes. Warum?

Wir wurden beauftragt, einen Reifen zu entwickeln, der bei allen Bedingungen funktionieren muss. Es sollte ein profilierter Reifen werden, wodurch sich das Gripverhalten komplett ändert. Dann kam noch die Mammutaufgabe hinzu, den Reifen im Regen fahrbar zu machen. Die Messlatte für den Nassgrip wurde dabei so gelegt, dass auch in den letzten zehn Rennminuten noch so viel Grip drauf ist, dass die Autos bei einem Wolkenbruch (wie 2022 in New York) nicht aufschwimmen. Wir brauchten also einen Alleskönner.

Gab es noch weitere Herausforderungen bei der Konzeption?

Ein E-Antrieb ist etwas ganz anderes als ein Verbrennungsmotor. Wir mussten zunächst einmal eine Konstruktion bauen, die auch mit der hohen Leistung des Gen3-Fahrzeugs umgehen kann. Zudem mussten wir die richtige Balance für einen Monoposto-Rennwagen finden.

Welchen Lösungsansatz habt ihr gewählt, um diese Aufgabenstellung anzugehen?

Wir kamen auf die Idee, einen "Dual Compound" einzusetzen. Das bedeutet: Wir haben auf der Lauffläche zwei verschiedene Gummimischungen. Auf der Innenseite haben wir einen deutlich weicheren Compound als auf der Außenseite. Die weichere Innenseite, die etwas weniger als ein Drittel der Reifenbreite einnimmt, hilft uns bei niedrigen Temperaturen und im Regen. Die härtere hingegen bringt uns bei heißeren Temperaturen Konstanz. Es war das erste Mal, dass wir so etwas im Motorsport gemacht haben.

Wie findet man den richtigen Härtegrad heraus?

Es wird viel am Computer vorentwickelt. Dann testet man zunächst indoor. Hierfür haben wir verschiedene Testmaschinen, die zum Beispiel auch den Sturz oder den Verschleiß simulieren können. So hatten wir eine erste grobe Richtung, aber nun brauchten wir die realen Tests auf einer richtigen Strecke. Hierbei nimmt die Einordnung durch den Fahrer eine große Rolle ein. Er muss bewerten, wie Vorder- und Hinterachse zusammenspielen, und wie sich der Reifen beim Lenken, Beschleunigen, Bremsen etc. verhält.

Wer hat diese Aufgabe für euch übernommen?

Für die erste Phase hatten wir eigene Testfahrer engagiert. Dann brauchten wir allerdings jemanden, der Erfahrung im Elektromotorsport hat, aktuell aber nicht in der Formel E fährt. Mit Benoit Treluyer haben wir uns dafür einen der Besten geholt. Er hat uns sehr viel geholfen und bringt gleichzeitig die Befugnis mit, die Reifen für die FIA abzunehmen. Außerdem respektieren die anderen Fahrer sein Urteil, weil er als dreifacher Le-Mans-Sieger einen Namen in der Branche hat. Als der Reifen aus unserer Sicht bereit war, ging er an die Teams, um auch deren Feedback einzuholen.

Wie kann man sich so einen Testtag genau vorstellen?

Der Testfahrer sitzt rund acht Stunden lang im Auto - das ist schon eine große mentale Herausforderung für ihn. Wir haben viele verschiedene Reifenvarianten dabei. Er fährt also einen neuen Satz nach dem anderen und muss dabei die feinen Unterschiede herausfiltern. Zwischendurch gehen wir immer wieder auf einen Basisreifen zurück, der uns als Referenz dient. Bei den letzten fünf Prozent wird es wirklich schwierig, es geht nur noch um Nuancen. An dieser Stelle hilft dem Fahrer immer wieder der Referenzreifen zur Orientierung.

Die Streckenbeläge in der Formel E sind naturgemäß sehr unterschiedlich. Welche Rolle spielte der Faktor Untergrund bei der Entwicklung?

Wir brauchten eine Gummimischung, die mit all den verschiedenen Untergründen klarkommt. Es gibt Strecken, auf denen man zum Beispiel mehr rutscht, und solche wie Berlin. Wir waren überrascht, wie hoch der Abrieb dort war. Die Betonplatten sehen eigentlich recht glatt aus, aber sie sind ziemlich rau - wie feines Schleifpapier. So konnten wir in diesem Jahr viele Erfahrungen sammeln, die auch für die weitere Entwicklung wichtig sind.

Gutes Stichwort. Inwieweit wird sich der Hankook-Reifen in Zukunft verändern?

Im nächsten Jahr wird sich nichts ändern: Wir werden mit demselben Reifen wie aktuell in die zehnte Saison starten. Für Gen3.5 ist eine Änderung angedacht. Was danach (Gen4) passiert, werden wir sehen. Wenn eine weichere Mischung gewünscht ist, also mehr Performance, dann machen wir sie weicher. Wenn es eher Richtung Nachhaltigkeit gehen soll, machen wir ihn härter. Alles ist machbar, aber diese strategische Entscheidung muss zunächst auf anderer Ebene getroffen werden. Wohin die Reise auch geht - wir werden sie mitgehen.

Das klingt nach einem langfristigen Commitment zur Formel E.

Was wir grundsätzlich sagen können: Wir engagieren uns immer langfristig. Das gilt für alles, was wir tun, sei es etwas im Fußball oder Motorsport. Ein Reifenhersteller arbeitet nie auf ein einzelnes Jahr hin. Das macht keinen Sinn. Man muss eine Reifenentwicklung immer langfristig sehen.

In jedem Fall scheint ihr euch in der Formel E wohlzufühlen. Wenngleich es anfangs auch kritische Stimmen gab, wenn man auf den direkten Rundenvergleich mit dem Gen2-Auto schaute.

Wir sind in Mexiko erstmals angetreten - ohne jede Erfahrung, wie der Rennbetrieb abläuft. Damals gab es viele Gespräche: neues Auto, neuer Reifen, vieles war anders als erwartet. Gerade der Fahrer will immer mehr Performance, das liegt in seiner Natur. Wir haben aber damals schon gesagt, dass sie sich erst einmal an das Zusammenspiel zwischen Auto und Reifen gewöhnen müssen. Inzwischen hört man nur noch relativ wenig von ihnen.

Wie fällt eurer Zwischenfazit vor dem Saisonfinale in London aus?

Für uns ist es wichtig, dass wir bis heute keinen einzigen Reifenschaden hatten und dass wir mit allen Streckenbedingungen sowie äußeren Umständen perfekt klargekommen sind. Dass wir vom ersten Augenblick bis jetzt immer da genau waren, wo wir mit dem Reifen hinwollten. Die Zusammenarbeit mit den Teams ist viel enger geworden aufgrund der Tatsache, dass man auch im Tagesgeschäft regelmäßig zusammenarbeitet. Gleiches gilt für die FIA. Wir sitzen alle im selben Boot. Wir sind sehr zufrieden mit unserem Engagement in der Formel E.

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