Mercedes-Technikchef Nick Chester erklärt Energiemanagement in Formel E: "Ein faszinierender Aspekt"

In der Formel E ist das Energiemanagement ein - wenn nicht der - Schlüssel zum Erfolg. Nur diejenigen Piloten, die schnell und dabei möglichst sparsam fahren können, haben gegen Rennende noch die Möglichkeit, um Siege und Podestplätze zu kämpfen. Neben einem effizienten Antriebsstrang ist dafür auch die richtige Strategie notwendig.

In der hochtechnisierten Elektrorennserie ist die Entwicklung der Taktik dabei Teamarbeit: Bereits vor einem Rennwochenende drehen die Fahrer im Simulator unzählige Runden auf einer Strecke. Mithilfe der dabei gewonnenen Daten berechnen die Ingenieur:innen den Energieverbrauch und anhand der erzielten Rundenzeiten die mutmaßliche Gesamtrundenzahl, die in den 45 Minuten plus eine Runde zurückgelegt wird.

Hieraus ergibt sich die für eine Runde zur Verfügung stehende Energiemenge, das sogenannte Target. An der Rennstrecke geht es in den Freien Trainings schließlich unter anderem darum, die Daten aus dem Simulator auf der echten Rennstrecke zu überprüfen und gegebenenfalls noch anzupassen.

"Das Energiemanagement ist ein faszinierender Aspekt der Formel E", berichtet der Technikchef des Mercedes-EQ-Teams, Nick Chester, exklusiv im Gespräch mit 'e-Formel.de'. "Es ist sehr interessant, sich die unterschiedliche Herangehensweise der verschiedenen Teams anzusehen."

Der Simulator spielt bei Mercedes dabei eine Schlüsselrolle. "Wir tun dort eine ganze Menge. In der Formel E ist es natürlich schwierig, weil man oft zum ersten Mal zu einer Rennstrecke fährt oder die Streckenführung geändert wird", erklärt Chester die Herausforderungen, die auf die Teams vor einem E-Prix warten.

"Ein großer Teil der Arbeit besteht darin, die Fahrer an das Layout zu gewöhnen und sie die Strecke fahren zu lassen. Die Informationen, die wir von der FIA bekommen, werden genutzt, damit sie die Streckenführung kennenlernen und sich mit dem Kurs vertraut machen, bevor sie auf die echte Strecke kommen. Das ist ein Teil der Vorbereitung", erklärt Chester weiter.

"Der zweite Teil besteht dann darin, am Energiemanagement zu arbeiten", ergänzt der Brite. "Wir schauen uns also an, wo die Liftpunkte sind, die Bremspunkte, die Rekuperationspunkte. So gewöhnen sich die Fahrer an das Profil und können abschätzen, wo sie anfangen werden zu liften oder zu rekuperieren. Auch das gibt ihnen ein gutes Maß an Vorbereitung, bevor sie auf die echte Rennstrecke gehen."

Damit ist diese Arbeit jedoch noch nicht erledigt. Je nach Ausgangslage im Rennen überarbeiten die Ingenieur:innen die Strategie erneut, um das bestmögliche Ergebnis erzielen zu können. "Unser grundlegender Ansatz ist es, sich das schnellstmögliche Rennen anzugucken und damit zu beginnen. Wir sehen uns das Energieprofil an, das wir für das rechnerisch schnellste Rennen mit freier Fahrt generieren", beschreibt Chester die Ausgangslage, wie sie vor dem Rennwochenende bereits erarbeitet wird.

"Dann fangen wir an, uns Gedanken über unsere Startposition und die Wettbewerbsfähigkeit der Autos um uns herum zu machen. Was wir verändern können, wie wir das Energieprofil modifizieren können, um das Rennen auf der bestmöglichen Position zu beenden. Wir fangen also mit einem grundlegenden Profil an und schauen dann, wie wir es abhängig von den Autos um uns herum optimieren können."

Nutzung des Attack-Modes "hängt stark von der Position auf der Strecke ab"

Aber auch der Attack-Mode spielt in den Planungen eine große Rolle. Da die Anzahl der Aktivierungen sowie die Dauer des Leistungsschubs erst eine Stunde vor dem Rennstart veröffentlicht werden, kann die Strategie erst kurz vor dem Rennen ausgearbeitet werden. Ein nicht zu unterschätzender Nachteil am Attack-Mode ist jedoch der höhere Energieverbrauch. Wie bereits beim grundlegenden Energiemanagement wird auch der Attack-Mode an die Position des Fahrers im Rennen und an die vor sowie hinter ihm liegenden Konkurrenten angepasst.

"Wir verbrauchen auf einer durchschnittlichen Strecke 1,6 kWh (pro Runde)", erklärt uns Chester. "Wenn man hinter langsameren Autos feststeckt und ein paar Positionen gutmachen will, kann man schon mal 0,1 kWh mehr verbrauchen. Das ist ein ordentlicher Sprung, den man sicherlich für diese und die folgenden Runden nutzt, bis der Attack-Mode ausläuft. Aber man kann das auch steigern: Wenn man zusätzliche Positionen gutmachen will, kann man noch etwas mehr Energie verbrauchen. Natürlich mit dem Wissen, dass man später etwas mehr sparen muss."

"Aber das ist die Gelegenheit im Rennen, um Plätze gutzumachen", stellt er die Bedeutung der Zusatzleistung im Positionskampf in den Vordergrund. "Wenn man schon in einer guten Position ist, ist man eher mit der Verteidigung beschäftigt. Im Attack-Mode benutzt du dann vielleicht nicht so viel, weil du die Energie am Ende des Rennens noch zum Verteidigen brauchen wirst."

Die richtige Strategie wird jedoch auch immer anhand der Ausgangslage ausgearbeitet. "Es hängt stark von der Position auf der Strecke ab. Und genau das macht es so interessant. Der Attack-Mode ist für uns ein wirklich wichtiger Teil des Rennens."