"Neues Produkt entdeckt, das Vorsprung für Gen3 verschafft" - Mahindra gibt Einblick in Formel-E-Entwicklung

Im Januar 2022 beginnt die letzte Formel-E-Saison der Gen2-Ära, bevor Ende des Jahres die dritte Fahrzeuggeneration an den Start geht. Bei den Herstellern der Elektrorennserie, die sich bis März beim Automobil-Weltverband FIA registrieren mussten, läuft die Entwicklung bereits auf Hochtouren. So auch bei Mahindra Racing, wo eine Arbeitsgruppe des Teams gemeinsam mit Mitarbeiter:innen von ZF am neuen Antrieb arbeitet.

Das indische Team hatte bereits im November vergangenen Jahres als erster in der Formel E engagierter Hersteller angekündigt, auch für die Gen3-Ära, die bis 2026 gehen soll, einen eigenen Antrieb zu entwickeln.

"Die Arbeiten sind ziemlich weit fortgeschritten - unsere Entwürfe sind bereits fertig. Einige Komponenten sind bereits auf dem Prüfstand", bestätigt Mahindra-Teamchef Dilbagh Gill in einem Interview mit 'EVO India'. Immerhin herrscht ein gewisser Zeitdruck, da die ersten privaten Testfahrten mit dem neuen Elektromotor bereits im Frühjahr stattfinden sollen. "Es sind weniger als sechs Monate, bis wir das Auto haben und es zum Laufen bringen müssen."

"Das Programm wird ziemlich intensiv fortgesetzt", so Gill weiter. "Das ist etwas, worüber wir uns wirklich freuen. Auch weil wir ein neues Produkt entdeckt haben, das uns (beim Antrieb) einen gewissen Vorsprung für Gen3 verschaffen wird." Worum es sich bei diesem Produkt genau handelt, verrät Gill jedoch - verständlicherweise - nicht.

Aus Kostengründen gibt die Formel E den Herstellern auch in der Gen3-Ära vor, nur alle zwei Jahre einen neuen Antrieb entwickeln zu dürfen. Diese Hardware für Saison 9 muss also auch in Saison 10 eingesetzt werden. Dies bringt eine Herausforderung für Mahindra mit sich: "Wir sind praktisch zwei bis drei Jahre im Voraus dran, weil das Auto dann den Homologationszyklus abschließt", erklärt Gill.

Lieferschwierigkeiten in der Halbleiterindustrie: "Es dauert rund 1 Jahr, bis Teile verfügbar sind"

Problematisch ist bei der Entwicklung des neuen Antriebs zudem der globale Engpass in der Halbleiterindustrie: Die Anbieter sind nicht in der Lage, die benötigte Menge an Computerchips zu liefern. Dies führt in der Automobilindustrie immer wieder zu Produktionsstopps, zuletzt im Mai bei Audi in Ingolstadt und Neckarsulm. Auch Stellantis, Mutterkonzern von DS Automobiles, gab vor einigen Wochen bekannt, seine Fahrzeugproduktion wegen Halbleitermangels im ersten Halbjahr 2021 um 700.000 Fahrzeuge reduziert zu haben.

In die gleiche Kerbe schlägt auch Gill: "Was die Planung, einige der Mikrochips und ähnliche Dinge angeht, so ist das eine ziemliche Herausforderung, denn die Effizienz kommt genau von dort - vom Inverter und jetzt auch vom Siliziumkarbid. Es kommen neue Produkte auf den Markt. Wie wir wissen, ist die Siliziumbranche im Moment diejenige, die die längste Lieferfrist in unserer Materialliste hat. Es dauert rund ein Jahr, bis die Teile verfügbar sind."

Noch bleibt den Herstellern etwas Zeit: Ab dem 1. Mai 2022 dürfen Testfahrten mit dem neuen Antrieb durchgeführt werden. Jeder Hersteller hat dabei zehn Tage zur Verfügung, an denen die 52-kWh-Batterie viermal vollständig "leergefahren" werden darf. Sollte ein Hersteller mindestens ein Kundenteam beliefern, so erhält er acht zusätzliche Tage, von denen jedoch die Kundenteams mindestens die Hälfte der Zeit das Entwicklungsfahrzeug zur Verfügung gestellt bekommen müssen.