Formel E

Formel E: Darum ist das Gen3-Auto trotz Leistungssprung um 100 kW nicht so schnell wie erwartet

Tobias Wirtz

Tobias Wirtz

Wenn man sich die Rundenzeiten der neuen Formel-E-Rennwagen bei den Testfahrten in Valencia ansieht, stellt man fest, dass die Performance-Unterschiede zum alten Auto nur marginal sind. Trotz 100 kW mehr Leistung und 80 kg weniger Gewicht fällt es den Fahrern bei identischer Streckenkonfiguration bislang schwer, die Rundenzeiten aus dem Vorjahr zu erreichen. Warum ist das so? Einige Piloten versuchen sich in Erklärungen.

Der Formel-E-Rennwagen der dritten Generation sollte nicht nur technologisch, sondern auch in Sachen Performance ein deutlicher Schritt nach vorn sein. Zwei bis vier Sekunden schnellere Rundenzeiten seien mit dem neuen Boliden möglich, hatte Formel-E-CEO Jamie Reigle bei der Präsentation des Gen3-Fahrzeugs in Monaco noch gegenüber 'e-Formel.de' genannt.

An den ersten beiden Tagen der Testfahrten in Valencia stellten sich die Schätzungen jedoch als etwas zu optimistisch heraus. Max Günther unterbot mit seiner Rekordrunde in 1:25.339 Minuten die Bestzeit aus dem Vorjahr, die sein neuer Maserati-Teamkollege Edoardo Mortara im Venturi aufgestellt hatte, nur um 424 Tausendstelsekunden.

Der Faktor Reifen

Ein möglicher Grund sind die Reifen: Hankook als neuer Reifenpartner der Formel E hat zwar erneut einen Allwetter-Reifen für die Gen3-Boliden entwickelt. Die Mischung der Gummis ist jedoch deutlich härter als bei den Michelin-Reifen der Gen2-Ära. Der Vorteil einer größeren Langlebigkeit wird jedoch mit weniger Bodenhaftung erkauft, dadurch sind die Autos in den Kurven nun langsamer.

"Das Auto hat mehr Leistung, aber die Reifen haben genau so viel oder sogar etwas weniger Grip", beschreibt Mahindra-Pilot Lucas di Grassi. "Besonders im Qualifying wird es schwierig, die Reifen auf Temperatur zu bringen. Das wird beispielsweise in den Duellen eine wichtige Rolle spielen, wo man nur eine Runde hat. Es ist ein sehr wichtiges Detail, dass die Reifen deutlich härter sind."

"Mit den Michelin-Reifen konnte man hier in Valencia keine zehn oder gar 20 Runden pushen - dann waren die Reifen halb tot", erinnert sich di Grassi. "Mit den neuen Reifen können wir auf dem gleichen Satz eine Woche lang Testfahrten bestreiten."

Selbst Reifenlieferant Hankook ist etwas überrascht darüber, dass die Rundenzeiten nicht viel schneller geworden sind als im vergangenen Jahr. "Auch wir haben etwas mehr erwartet, aber das hat, glaube ich, jeder hier", sagt Manfred Sandbichler, Motorsportdirektor bei Hankook Europa. "Wir sind gerade dabei, das eingehend zu analysieren und zu prüfen, was wir tun können. Wir sehen aber, dass das Auto grundsätzlich schneller ist, auch wenn es nicht so schnell ist wie erwartet. Wir arbeiten daran."

"Andererseits sind einige Fahrer gestern auch zum ersten Mal in ihrem Leben mit diesem Reifen gefahren", ergänzt er. "Was ich mitbekommen habe, ist, dass alle jetzt dabei sind zu analysieren, was passiert und warum. Es ist aber ein langer Lernprozess, und wir haben noch viel zu lernen."

Die Faktoren Setup & Software

Die Fahrer hingegen sind sich weitestgehend einig, dass die Reifen zumindest nicht der alleinige Grund für die schwächeren Rundenzeiten sind. Vielmehr sehen sie noch großes Potenzial bei der Abstimmung sowie der Software der brandneuen Fahrzeuge. "Max hat eine schnellere Rundenzeit erzielt als ich im letzten Jahr, also ist das Auto im Qualifying schon schneller", beschreibt Edoardo Mortara. "Vielleicht haben einige von uns einen größeren Unterschied erwartet, aber ich denke, dass der erst kommen wird, wenn wir das Auto mehr ausreizen."

Das Qualifying ist seiner Meinung nach ohnehin nicht alles: "Ich denke, dass man im Rennen und in den Ziel-Rundenzeiten einen deutlich größeren Unterschied sehen wird, denn ich glaube, dass das Auto tatsächlich erheblich effizienter ist."

"Es gibt noch viel herauszufinden", beschreibt er weiter. "Wir waren letztes Jahr am Ende des Gen2-Autos und hatten eine fein abgestimmte Software. So haben wir das gesamte Leistungspotenzial dieses Autos ausgeschöpft. Es ist also nicht ganz fair, jetzt schon einen Vergleich anzustellen."

"Die Autos haben viel mehr Leistung als vorher, aber im Moment ist es unter bestimmten Bedingungen sehr schwierig, das auch zu nutzen", beschreibt Porsche-Fahrer Antonio Felix da Costa. "Es ist schwieriger, dieses Auto zu beherrschen, und ich denke, es wird sehr gute Rennen geben. Das ist gut für die Zuschauer, dass die Fahrer mehr Fehler machen werden. Es ist vielleicht noch nicht ganz so schnell, wie wir es uns vorgestellt haben, aber das kommt mit der Zeit", ist sich der Portugiese sicher.

Rene Rast: "Werden noch einiges an Rundenzeit finden"

"Noch hat nicht jeder die Grenzen ausgereizt, und im Laufe der Saison werden wir noch einiges an Rundenzeit finden", schlägt auch McLaren-Pilot Rene Rast in die gleiche Kerbe. "Das Auto fühlt sich schneller an. Ich denke, dass wir nach zwei Jahren mit Sicherheit schneller sein werden als das Gen2-Auto."

Dass dies nicht unwahrscheinlich ist, zeigt ein Blick auf die Rundenzeiten der vergangenen Jahre. In Berlin, wo die Rennserie in allen vier Saisons der Gen2-Ära mindestens ein Rennen auf einer identischen Streckenvariante in Tempelhof (dem sogenannten Vorwärts-Layout) fuhr, setzte Sebastien Buemi 2019 noch in 1:07.295 Minuten die schnellste Rundenzeit. Drei Jahre später gelang Jean-Eric Vergne im Viertelfinalduell eine Zeit von 1:05.893 Minuten. Das Gen2-Auto war also mehr als 1,4 Sekunden schneller.

Am späten Donnerstagnachmittag und Freitag haben die Fahrer noch die Möglichkeit, ihre Bestzeiten weiter zu verbessern. Einen Eindruck des tatsächlichen Unterschieds zwischen Gen2 und Gen3 werden wir jedoch erst im Qualifying zum Saisonauftakt erhalten. Am 14. Januar wird das erste Formel-E-Rennen der Gen3-Ära in Mexiko-Stadt ausgetragen.

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