Technik: Die verschiedenen Felgen der Formel E im Überblick

Zur Halbzeit der zweiten Formel-E-Saison haben die ersten Teams begonnen, sich um die Aerodynamik des Autos zu kümmern. Gleich drei Teams, namentlich Andretti, Abt und Venturi, haben ihre Felgen weiterentwickelt und erhoffen sich nun einen Vorteil gegenüber anderen Teams.

Schon in Buenos Aires sah man das Andretti-Team mit neuen Felgen auf der Strecke, Abt und Venturi zogen in Mexiko-Stadt mit anderen Interpretationen nach. Die Felgen der Autos gehören zu den wenigen Gebieten, an denen die Teams entwickeln dürfen, insofern die neuen Radkränze nicht durch die Sicherheitstests der FIA fallen.

Die standardmäßigen Felgen haben in der Formel E 15 Speichen, die bei seitlichen Luftströmen für Verwirbelungen sorgen, den Luftfluss um das Auto stören und für mehr Widerstand als erwünscht sorgen. Die Teams wollen dem natürlich vorbeugen. Wir blicken auf das, was die Teams verändert haben.

Verbesserte Aerodynamik bei Abt

Das Abt-Team geht dem Problem mit einer Verringerung auf nur neun Speichen entgegen. Die Zwischenräume zwischen den einzelnen Streben sind dabei deutlich größer als bisher. Das hat zur Folge, dass die Luft weniger verwirbelt und damit der Luftwiderstand verringert wird.

Außerdem wurde die Radnabe näher zur Bremsscheibe gezogen und verkleinert, was nicht nur den beschriebenen Effekt verstärkt, sondern auch die Bremskühlung vereinfachen sollte.

Eine ähnliche Idee verfolgte man schon in den frühen 1990er-Jahren in der IndyCar-Serie und in den 2000er-Jahren in der Formel 1, benutzte dabei jedoch Abdeckungen aus Karbon, die über die komplette Seite des Rades gingen. Ziel war es, ähnlich wie bei Abt in der Formel E, dass die Luft nicht zwischen die Streben gelangt und die Luft verwirbelt - auch wenn Ferrari die Platte ausschließlich als Teil zur Bremskühlung verteidigte. 2009 wurden diese Radverkleidungen verboten.

Der Luftwiderstand konnte auf Ovalkursen in der IndyCar-Serie um bis zu 2,5 Prozent verringert werden. Dieser Wert wird bei Abt wohl nicht so hoch sein, jedoch kann gemutmaßt werden, dass der Luftwiderstand merklich geringer sein wird als bisher.

Mehr Bremskühlung für Andretti

Schon in Buenos Aires brachte Andretti neue Radkränze auf die Piste. Das dynamische Design der US-Amerikaner verfügt über zwölf Streben und eine vergrößerte Fläche hinter der Radnabe.

Das gewünschte Ziel in in diesem Fall eine verbesserte Bremskühlung. Im Zentrum der Felge befindet sich eine größere Platte, die gleich groß wie die Bremsscheibe ist. Die Anordnung der Streben sieht nicht nur anders aus, sondern saugt vor allem Luft von unter dem Auto an, die dann als verwirbelte Luft auf die Innenseite der äußeren Platte trifft und in dem Bereich zwischen Verkleidung und Bremsscheibe kühlt.

"Kochtopflösung" bei Venturi

Eine ähnliche Idee wie Andretti verfolgt das monegassische Venturi-Team. Die Autos von Mike Conway und Stephane Sarrazin verfügen über weit eingelassene Radnaben und Platten, die parallel zur Bremsscheibe liegen.

Der Trichter zum Zentrum des Rades, der bisher in der Formel E typisch war, ist verschwunden. Ähnlich wie bei einem Kochtopf gibt es zwar weiterhin einen Ring um die Radnabe (der ebenfalls vergrößert wurde), allerdings fällt bei diesem das Metall in einem Winkel von nahezu 90 Grad nach innen ab und läuft in einem Boden parallel zur Bremsscheibe zusammen. Die Anzahl der Speichen ist bei Venturi unverändert bei 15, obwohl diese nun kürzer sind.

Genauer Performancevorteil geheim

Natürlich bleibt es ein Rätsel, welchen Vorteil die Teams aus ihren Änderungen ziehen können. Die Daten aus den Simulationen sind gut bewacht und streng geheim, jedoch scheint es einen gewissen Effekt zu geben, der den Teams mit neuen Radkränzen einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz bringt.

Wir können uns auf die kommenden Rennen freuen, schließlich werden die restlichen Rennställe nun vermutlich alles daran setzen, um auch auf der aerodynamischen Ebene auf ihre Mitstreiter aufzuholen. Auch die drei Teams, die schon entwickelt haben, könnten noch Änderungen auf die Strecke bringen. Schließlich stammen die Neuerungen ausschließlich aus Simulationen, da Windtunneltests strikt verboten sind.