Formel E

Zahlen, Daten, Fakten: Die besten Statistiken zu den Formel-E-Rennen in Berlin 2024

Tobias Wirtz

Tobias Wirtz

In Berlin hat die Formel E am vergangenen Wochenende ihre Saisonläufe 9 und 10 ausgetragen. Die beiden Rennen auf dem ehemaligen Flughafen Tempelhof brachten einige interessante Statistiken, Meilensteine und Kuriositäten hervor.

Statistische Besonderheiten beim Berlin E-Prix

  • Das Samstagsrennen beim Berlin E-Prix war das 125. Rennen der Formel-E-Geschichte. Gleichzeitig war es mit einer Dauer von 1:01:54.939 Stunden das zweitlängste Rennen der Formel-E-Geschichte ohne rote Flagge. Nur das erste Rennen in New York City 2018 (Saison 4) war länger - um 35 Sekunden.
  • Edoardo Mortara erzielte am Samstag seine dritte Pole-Position in der Formel E. Jede einzelne davon holte er in Berlin-Tempelhof. Damit zog er mit Jean-Eric Vergne (ebenfalls Berlin-Tempelhof), Sebastien Buemi, Nick Cassidy (beide New York City) und Pascal Wehrlein (Mexico City) gleich, die somit alle den Rekord für die meisten Pole-Positions auf derselben Strecke halten.
  • Nick Cassidy feierte am Samstag seinen siebten Formel-E-Sieg. Es war gleichzeitig der 15. Triumph für Jaguar. Das Team holte damit Techeetah ein.
  • Antonio Felix da Costa feierte am Sonntag seinen neunten Rennsieg in der Formel E, davon der dritte in Berlin. Kein anderer Fahrer gewann dreimal in der deutschen Hauptstadt. Es war gleichzeitig das 20. Podium des Porsche-Fahrers.
  • Jean-Eric Vergne erzielte am Samstag sein siebtes Formel-E-Podium in Berlin. Kein anderer Fahrer hat in einer Stadt häufiger auf dem Siegerpodest gestanden.
  • Jake Dennis stand am Sonntag zum sechsten Mal auf der Pole-Position. Damit zog er in dieser Statistik mit Sam Bird, Felix Rosenqvist und Pascal Wehrlein gleich.
  • Joel Eriksson erzielte am Sonntag seine ersten Formel-E-Punkte seit dem London E-Prix 2021. Es waren gleichzeitig die ersten Punkte für Envision seit dem Tokio E-Prix im März. Für das amtierende Weltmeisterteam ging somit eine Serie von vier Rennen in Folge ohne Meisterschaftszähler zu Ende. Seit Bestehen der Formel E hatte das Team (früher: Virgin Racing) nie mehr als zwei Rennen hintereinander keine Punkte erzielt.
  • Mit seinen beiden Podien in Berlin bringt Oliver Rowland es nun auf 390 Punkte in der Formel E. Er zog dadurch mit Daniel Abt gleich. Beide teilen sich Platz 13 der "ewigen Bestenliste".
  • Pascal Wehrlein hat nach dem Sonntagsrennen in Berlin nun bereits fünf Rennen in Folge Führungsrunden absolviert. Das gelang in der Gen3-Ära sonst noch keinem Fahrer in der Formel E.
  • Lucas di Grassi kam am Samstag erstmals seit dem Diriyah E-Prix 2023 in die Duellphase des Qualifyings. Der ABT-Pilot bestritt am Sonntag sein 125. Rennen Formel-E-Rennen. Dort kam er zum vierten Mal in dieser Saison auf Platz 11 ins Ziel. In Misano profitierte er von der Disqualifikation von Antonio Felix da Costa, sodass er hier seinen einzigen Punkt in dieser Saison erzielte.

Durchschnittliche Qualifying-Position (Saison)

Bester Fahrer im Qualifying ist in dieser Saison weiterhin Pascal Wehrlein, der es in den ersten zehn Saisonrennen neunmal in die Duellphase des Qualifyings schaffte. Aber auch Jean-Eric Vergne, Mitch Evans, Max Günther und Nick Cassidy stehen im Schnitt sehr gut da. Die Ersatzfahrer, die in Berlin zum Einsatz kamen, sortieren sich hingegen recht weit hinten ein.

Durchschnittliches Rennergebnis (Saison)

Mit seinem Doppelausfall in Berlin ist Max Günther in dieser Wertung weit zurückgefallen. Wehrlein liegt auch hier vorn, dahinter Cassidy, Rowland und Vergne gleichauf.

Positionsveränderungen (Berlin E-Prix)

Eindeutiger Sieger in dieser Wertung ist Oliver Rowland: Der Nissan-Fahrer arbeitete sich am Samstag und am Sonntag die meisten Positionen nach vorn und kam trotz Start aus der achten Startreihe aufs Podium, was in Summe 25 gewonnene Plätze bedeutete. Dahinter liegen gleichauf Paul Aron, Jehan Daruvala und Antonio Felix da Costa (jeweils +11). Die mit Abstand meisten Positionen verloren hat Max Günther (-32), der es im Qualifying zweimal unter die Top 8 schaffte, im Rennen aber beide Male ausschied. Aber auch Stoffel Vandoorne (-17) und Edo Mortara (-16) haben im Rennen viele Plätze abgeben müssen.

Absolvierte Rennrunden (Saison)

Nach den Ausfällen von Max Günther und Jake Dennis am Samstag haben noch drei Fahrer alle 351 bislang in dieser Saison gefahrenen Rennrunden absolviert: Evans, Vergne und Wehrlein. Die Fahrer, die den Berlin E-Prix auslassen mussten, gehörten bereits vorher allesamt nicht mehr dazu.

Führungsrunden (Saison)

In Berlin konnten sehr viele Fahrer weitere Führungsrunden sammeln. Sieben Fahrer teilten die insgesamt 87 Runden in Berlin unter sich auf. Cassidy übernahm dabei die Führung in dieser Wertung.

Unter "andere" sind zusammengefasst: Sam Bird (21), Max Günther (12), Stoffel Vandoorne (12), Sebastien Buemi (10), Robin Frijns, Nico Müller (je 4), Jake Hughes und Edoardo Mortara (je 3).

Performance-Analyse der Fahrer & Teams (Berlin E-Prix)

Der Gewinner unserer Performance-Analyse zum Berlin E-Prix ist Edoardo Mortara. Im Finalduell am Samstag fuhr der Mahindra-Pilot die schnellste Runde des Wochenendes (1:01.741 Minuten). Dahinter folgen Jake Dennis, Stoffel Vandoorne, Pascal Wehrlein, Jean-Eric Vergne und Nick Cassidy, die alle unter der Grenze von 1:02 Minuten blieben. Am Ende des Feldes rangieren Taylor Barnard (1:02.639), Joel Eriksson (1:02.670) und Jake Hughes (1:02.716).

Das schnellste Team auf eine Runde war Mahindra vor Andretti. Es folgen DS Penske, Porsche und Jaguar. Das langsamste Team war McLaren. Für das Hersteller-Ranking bedeutet das bereinigt: Mahindra >>> Porsche >>> Stellantis >>> Jaguar >>> ERT >>> Nissan

Rundenzeitanalyse

Samstag

Bei der Rundenzeitanalyse am Samstag betrachten wir nur den Zeitraum zwischen den beiden Safety-Car-Phasen. Es fällt insbesondere auf, dass Nick Cassidy nach der ersten Safety-Car-Phase zunächst taktiert hat, um Energie zu sparen. Ab Runde 23 hat er sich dann wieder nach vorn gearbeitet, was den Grundstein dafür legte, dass er nach der zweiten Safety-Car bis an die Spitze fahren konnte. Ebenfalls gut zu erkennen sind die Auswirkungen der Kollision von Dan Ticktum und Lucas di Grassi: Beide ERT-Piloten sowie Stoffel Vandoorne verloren dadurch viel Zeit.

Sonntag

Bei der Rundenzeitanalyse am Sonntag betrachten wir nur den Zeitraum nach der letzten Safety-Car-Phase. Man sieht erneut, dass Cassidy gut mit der Energie gehaushaltet hatte und am Ende einen Angriff auf die schnellste Rennrunde und den Sieg startete. Während es ihm gelang, an Rowland vorbeizugehen, hatte Felix da Costa an der Spitze jedoch selbst noch genügend Reserven, um vorn zu bleiben.

Der Fahrfehler von Evans, der ihm eine Chance auf ein Podiumsergebnis raubte, ist ebenfalls gut zu erkennen. Genau wie die schwache Performance von Jake Hughes in den letzten Runden, die ihn von Platz 6, den er in Runde 34 noch belegte, aus den Punkterängen fallen ließ.

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3 Kommentare

Derbe_klopp_te ·

Ich nutze hier einfach mal die Kommentar-Funktion um eine Diskussion anzustoßen.
Ich habe mir letzten Samstag nach langer Zeit mal wieder vollständig einen e-Prix gegeben und war überhaupt nicht begeistert.
Letztendlich muss man doch sagen, dass das ganze Event von A bis Y total egal ist, denn nur in den letzten 5 Runden (Z) wird das Rennen entschieden und die Punkte vergeben.
Das ganze Rennen fährt Pascal Wehrlein auf P1-P5 rum und seine drei WM-widersacher um P15. Was nach einer eindeutigen Sache aussieht dreht sich am Ende dank SC um. Die hinterherfahrenden haben derart viel Energie gespart, dass die den anderen in den letzten 5 Minuten um die Ohren fahren. So macht das wirklich kein Spaß zuzusehen.
Mir ist klar, dass auch der F1 das SC einiges durcheinanderwirbeln kann aber nicht so extrem wie hier. Es ist eine absolute Lotterie. Wehrlein wurde in einer entscheidenen Kurve von Rowland ein bisschen hart angegangen, hat ein paar Plätze verloren und konnte die wegen der erhöhten Pace der davor hinterherfahrer nicht mehr aufholen! Was soll das.
Also entweder muss man den Luftwiederstand erheblich reduzieren und/oder doch mehr Aero ans Auto packen oder es sollte nach jeder Rennrunde "Rennpunkte" vergeben werden wo am Ende durch das Gesamtergebnis ein großer Batzen oben drauf kommt. Wer am Ende dieser Abrechnung die meisten Rennpunkte hat, bekommt die 25 WM-Punkte für das Event.
Nur mal so als vorschlag.
Letztenendlich wird diese Saison WM wer in den finalen Phasen der Rennen das meiste Glück hatte!

EffEll ·

Naja, alleine mit "Glück" kann man die Ausgänge kaum erklären, sind es doch meist die üblichen Verdächtigen, denen solch ein Husarenstück glückt. U.a. Rowland macht definitiv so einiges richtig und das ist höchstwahrscheinlich nicht dem geschuldet, dass er vor Start ein vierblättriges Kleeblatt findet oder einen Schornsteinfeger berührt.
Ja, diese Poletonrennen sind Geschmackssache und sie werden voller Absicht veranstaltet und gerade dort kann eine SC-Phase alles auf den Kopf stellen. Dennoch ist es keinesfalls Zufall, wer schlussendlich siegt. Natürlich kann man es im hinteren Mittelfeld ruhig angehen lassen und auf ein SC spekulieren. Das ist in der F1 nicht anders, auch wenn man da eher die Zeitersparnis des Boxenstopps im Sinn hat. Jedoch ist es in der FE dem schlechten Quali-Ergebnis geschuldet, wenn sich diese Chance ergibt und da kannst du dir sicher sein, damit gewinnt man keine WM und ein solcher Startplatz ist keinesfalls Plan des Teamchefs!
Im Prinzip ist in der FE alles dabei: Von einem astreinen Start-Ziel-Sieg bis zu einem solchen Ergebnis wie im 1. ePrix Berlin 2024. Es ist abhängig vom Layout, Rundenanzahl und Verlauf des Rennens.

Dennoch kommt bei mir in der FE weit weniger Frust als Zuschauer auf als in der F1. Trotz oder gerade wegen der stellenweisen Unvorhersehbarkeit!
Wenn du die Formel E Weltmeisterschaft wirklich so vereinfacht herunterbrechen willst wie -"Letztenendlich wird diese Saison WM wer in den finalen Phasen der Rennen das meiste Glück hatte!" - ohne jedoch alle bisherigen Rennen der Saison komplett gesehen zu haben, bzw. nur anhand des Ausgangs dieses eines ePrix, wäre das doch immer noch interessanter, als nahezu alle F1 Saisons der letzten 10 Jahre? Denn dort kann man wirklich ganz simpel schlussfolgern, wer Rennsieger/Weltmeister wird und da gibt es nicht viele Variable, das ist nahezu in Stein gemeißelt.
Ich will damit aber keinesfalls die F1 gegen die FE ausspielen, sondern lediglich zum Nachdenken anregen.

Natürlich erscheinen einige Rennausgänge in manchen Augen geradezu zufällig oder gar unfair. Dennoch sind sie immer unterhaltsam und gerade die Unvorhersehbarkeit hat seinen Reiz. Zudem kommt zu dem von dir erwähnten Glück auch gerne mal Pech hinzu, wie z.B. bei Rowland beim 2. Misano ePrix. Aber meist ist es eher ein Zeichen dafür, dass sowohl Antriebsstrang, als auch Team und Fahrer extrem effizient/intelligent gearbeitet haben, oder eben nicht (auch wenn das Beispiel des Rowland-Misano-Fauxpas eher auf einen technischen-, bzw. Software-Fehler beruhte [Rundenzähler]).
Das nur als Glück oder gar als Lotterie/Zufall zu betiteln, wird der Serie nicht gerecht und erst recht nicht dann, wenn das Fazit nur auf einem einzigen Poleton-ePrix mit zwei längeren SC-Einsätzen beruht.

P.s.: Ich kenne dich noch von früher aus dem F1 Forum. Daher der Vergleich Richtung Formel 1, die ich auch weiterhin vollständig verfolge.

Derbe_klopp_te ·

Hallo EffEll, danke für deinen Kommentar.
Ich finde deinen Vergleich zur F1 gut und ich möchte die FE auch nicht zu schlecht aussehen lassen in diesem Vergleich. Ich wollte nur sagen, dass ich hier das Gefühl habe, das andere Extremum gefunden zu haben.
Mir ist klar, das der erste Berlin ePrix durch 2SC Phasen schon was ganz besonderes war und man nicht verallgemeinern sollte, aber in den Rennberichten zu früheren Saisonrennen 24 oder auch 23 lese ich immer wieder von diesen Peloton-Rennen und dem hohen Luftwiderstand und ich frage mich, ob man da nicht irgendwie einen Mittelweg finden könnte...
Ich hatte auch einen Vorschlag gemacht (Rennpunkte oder Event-Punkte am Ende umrechnen in WM-Punkte) den ich immernoch ganz interessant finde.
So wäre zumindest während des Rennens in jeder Phase spannung gegeben und das Endergebnis hätte immernoch einen hohen Stellenwert. Aktuell braucht man wohl immer nur die letzten 5 Runden einschalten, alles davor ist (solang keiner Ausfäll) recht belangloses Vorspiel!

Antwort von Tobias Wirtz

Interessante Diskussion :-)

Es ist aber tatsächlich so: De facto sind je nach Dauer des Energiesparens die ersten 50 bis 70 Prozent eines Rennens völlig egal. Das ist aber natürlich nichts, was die Formel E exklusiv hat, sondern das ist zum Beispiel auch beim Radrennen der Fall: Die Sprinter werden von ihren Teamkollegen im Rennen gehalten, die dafür sorgen, dass sich keine Ausreißergruppen absetzen, und auf den letzten Kilometern bringen sie sich in die richtige Position, um kurz vor der Ziellinie Platz 1 zu übernehmen.

Wenn man nur mal den Motorsport betrachtet, ist das auch bei Ovalrennen oftmals recht ähnlich, zum Beispiel auch beim Indy 500. Hier will man über weite Strecken des Rennens immer nur in der Führungsrunde bleiben. Wen interessiert denn am Ende, welcher Fahrer in Indianapolis 170 der 200 Runden geführt hat? Es geht nur darum, am Ende der letzten Runde vorne zu sein.

Das ist natürlich etwas, das man aus dem europäischen Formelsport in dieser Form überhaupt nicht kennt, weil dieser normalerweise nach einem anderen Prinzip funktioniert. Was jetzt besser oder schlechter ist? In meinen Augen reine Geschmacksfrage.

Fakt ist aber auch: Der Glücksfaktor spielt in der Formel E nochmal eine größere Rolle, insbesondere beim Thema Frontflügel. So kam Oliver Rowland in Berlin bei beiden Rennen trotz kaputten Frontflügels aufs Podium, Max Günther hingegen schied mit demselben Grund zweimal aus. Und da ist ein Punkt erreicht, wo ich sage, dass es sich ein wenig widerspricht. Im Qualifying hat man die Lotterie und später die Einteilung nach WM-Stand in vier Gruppen, wobei die letztzplatzierten Fahrer die besten Bedingungen hatten, abgeschafft und durch das Duell-Format ersetzt, weil man die besten Fahrer vorne haben will. Stattdessen hat man nun eine Lotterie im Rennen.

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