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Jaguar I-Pace eTrophy im Rückspiegel: Ins Ziel geschleppt, doch nie wirklich angekommen

Nach nur zwei gefahrenen Saisons hat die Jaguar I-Pace eTrophy das Rahmenprogramm der Formel E wieder verlassen. Sportlich betrachtet gingen die Dauerrivalen Simon Evans und Sergio Jimenez in den zwei Jahren als Meister hervor. Im öffentlichen Fokus standen jedoch immer wieder Probleme wie ein nie vollständig gefülltes Starterfeld und mangelnde Möglichkeiten, in den schwerfälligen Autos zu überholen. e-Formel.de blickt zurück und sagt "good-bye" zur Jaguar I-Pace eTrophy.

Der Jaguar-Markenpokal wurde 2017, kurz nach dem Einstieg der "Raubkatze" als Werksteam in die Formel E, gegründet und als offizielle Rahmenserie vorgestellt. Eigentlich sollten mindestens drei Saisons ausgefahren werden, denn so lang lief der ursprüngliche Vertrag mit der Formel E. Doch nach der Hälfte der zweiten Saison - inmitten der Corona-Zwangspause - gab Jaguar Racing bekannt, die Serie aus Finanzierungsgründen nach Ablauf der zweiten Saison nicht fortführen zu wollen. Somit endete das Projekt vorzeitig Anfang August in Berlin-Tempelhof. Doch was war eigentlich los in den zwei Jahren zuvor?

Jimenez' Konstanz dominiert Saison 1

Sergio Jimenez ging vor etwas mehr als einem Jahr in New York als erster Meister der Jaguar I-Pace eTrophy hervor. Insbesondere seine Konstanz war maßgeblich für den Erfolg. Zu Beginn der ersten Saison tat sich der Brasilianer noch schwer, Rennen zu gewinnen. Bis zu seinem ersten Sieg in Rom konnte Jimenez schon vier Podiumsplatzierungen verzeichnen. Zum Ende der Saison waren es sogar derer neun, darunter drei Siege.

Die weiteren Highlights der Saison sind schnell erzählt: Der erste Sieg der neuen Serie im Dezember 2018 in Diriyya ging an den Neuseeländer Simon Evans - der Bruder von Formel-E-Pilot Mitch Evans sollte diesen "Kreis" anderthalb Jahre später auch wieder schließen. Für den vielleicht größten Aufreger in Saison 1 sorgte der Unfall zwischen Caca Bueno und VIP-Fahrer Salvador Duran bei dessen Heimrennen in Mexiko: Duran, der als Gaststarter nichts zu verlieren hatte, ging übermütig in den Zweikampf und sorgte für das vorzeitiges Rennende einiger Fahrer. Erstaunlich war dabei auch seine Uneinsichtigkeit nach dem Rennen.

Rückblick auf Saison 1: Jimenez stürmt zum Titel

Saison 2: Evans nach Corona-Zwangspause nicht aufzuhalten

Die zweite Saison startete wie die Erste: Simon Evans sicherte sich beim Saisonauftakt in Diriyya einen Start-Ziel-Sieg vor Sergio Jimenez. Dritte wurde Alice Powell vom deutschen Jaguar ran racing Team Germany. Das Thema des Saisonstarts war jedoch ein anderes: Nach den wenigen Überholmanövern in Saison 1 hatte die Jaguar I-Pace eTrophy den Attack-Mode der Formel E kopiert. Die beiden Rennen in Saudi-Arabien ließen bereits durchscheinen, dass das neue Feature eine gute Idee war und zumindest für ein bisschen mehr Spannung auf der Strecke sorgte.

Es folgte ein weiteres Rennen in Mexiko Mitte Februar, dann war für lange Zeit Schluss. Denn zu den E-Prix in Santiago und Marrakesch reiste die Rahmenserie planmäßig nicht an, bevor das Coronavirus sieben weitere Rennen zunichte machte. Eine unglückliche Schicksalsfügung für Jaguar. Erst in Berlin sollte es zwischen dem 5. und 13. August noch ein letztes Mal weitergehen - dafür immerhin noch mit ganzen sieben Rennen.

Mit zwei Siegen am "Super Sunday" (9. August) legte Evans in der deutschen Hauptstadt den Grundstein für seinen späteren Meisterschaftstitel. Eine geschickte Nutzung des Attack-Modes sowie eine bessere Rennpace als sein Widersacher Jimenez waren ausschlaggebend für den Erfolg. Im finalen Rennen konnte Evans beim Sieg von Caca Bueno mit einem zweiten Platz den Sack zumachen. Der "Kiwi" feierte den Titel, während sich die Serie mit einem weiteren unspektakulären Rennen verabschiedete.

Finanzierung, Rennaction & weitere Probleme

Ein augenscheinliches Problem, mit dem die Rennserie seit ihrer Gründung zu kämpfen hatte, war die Besetzung des Starterfeldes. Die Jaguar I-Pace eTrophy erreichte das die angestrebte Zahl von 20 Autos nicht einmal annähernd: Das Grid umfasste in Saison 1 meist gerade einmal zwölf Fahrer. Beim ersten Saisonfinale in New York City schrumpfte es sogar auf zehn Autos - also die Hälfte der angestrebten Größe. Mit dieser Zahl ging es auch in die zweite Saison. In Mexiko stockte die eTrophy noch einmal leicht auf, sodass zum Saisonfinale zumindest noch einmal zwölf Fahrzeuge in der Startaufstellung standen.

Zudem gestaltete es sich oft schwierig, in den schweren und wenig wendigen Fahrzeugen zu überholen. Im Gegensatz zur Formel E gab es kaum Performance-Unterschiede, da alle Fahrzeuge die gleiche Basis zur Verfügung hatten. So kam es vor allem in der ersten Saison nur durch Fehler des Vordermanns oder durch eine deutlich bessere Fahrzeug-Abstimmung zu Überholmanövern.

Nach einer gefahrenen Saison kam bereits der Wunsch einiger Fahrer auf, durch Energiemanagement ein zusätzliches strategisches Element zu schaffen. Stattdessen wurde jedoch der Attack-Mode aus der Formel E übernommen. Durch Zusatzleistung, die ein Fahrer an einer beliebigen Stelle im Rennen abrufen konnte, wurden künstlich Performance-Unterschiede geschaffen. Diese führten tatsächlich zu mehr Überholmanövern, allerdings änderten sie am Rennverlauf oft nur wenig, da der Überholte, sobald er selbst die Zusatzleistung aktiviert hatte, meist zurückschlagen konnte.

Am Ende eine wirtschaftliche Entscheidung

Eingestampft wurde die Serie offiziell jedoch nicht wegen mangelnder Rennaction oder zu wenig Interesse auf Seiten der Teams, sondern aufgrund von Finanzierungsproblemen im Zuge der Corona-Krise, wie Jaguar verlauten ließ. Die I-Pace eTrophy sollte neben Fernseh- und Zuschauer-Einnahmen auch über ein "Arrive-and-Drive"-Paket für die Teams finanziert werden, das jedoch nicht wie geplant funktionierte. Der Rückgang an Zuschauereinnahmen durch die andauernde Corona-Pandemie tat ihr Übriges.

Dass die Jaguar I-Pace eTrophy nicht viel mehr als ein netter Versuch war, wurde bereits seit dem ersten Rennen deutlich. Die Rennen mit den schwerfälligen SUVs konnten selbst im Paddock kaum jemanden hinter dem Ofen hervorlocken. Vielmehr witzelte das Fahrerlager über die schrill quietschenden Bremsen des I-Pace. Die wirtschaftlichen Auswirkungen durch Corona machten es Jaguar letztlich einfach, den Stecker zu ziehen. Doch auch ohne den realen finanziellen Druck hätte sich Jaguar Gedanken machen müssen, ob es sinnvoll gewesen wäre, den Dreijahresvertrag zu erfüllen. Die Jaguar I-Pace kam nie so richtig in Fahrt und ist nach zwei weitestgehend enttäuschenden Jahren still und leise ausgerollt.

zusätzliche Berichterstattung durch Timo Pape

Fotos: Jaguar Racing

Rückblick auf Saison 2: Evans schlägt zurück

von Svenja König  

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Kommentar von EffEll |

Ja, wie im Artikel angemerkt waren die Rennen wenig attraktiv. Die schweren, behäbigen und für die engen Kurse viel zu großen Jaguar I-Pace konnten bei mir keine Faszination für diese Rahmenserie wecken, obwohl ich die Idee eines elektrischen Markenpokals als Rahmenserie in der Formel E sehr interessant finde. Leider hat kein einziger Hersteller der FE ein entsprechendes Fahrzeugmodell, welches sich hierfür eignen könnte. Ich denke da z.B. an Autos wie den Peugeot 208-e bzw. Opel Corsa-e. Ein solcher Kleinwagen verspräche interessantere Rennverläufe. Jedoch hätten Audi, Mercedes und DS wieder nur SUV Modelle als BEV und die restlichen gar keine vollelektrische Alternative für eine solche Rahmenserie, wenn ich richtig informiert bin. Daher wird es vermutlich vorerst keinen Ersatz für die I-Pace Trophy geben und falls doch, hätte es die gleiche Attraktivität, denn eine Audi e-tron-, Mercedes EQC- oder DS3 Crossback E-Tense-Trophy wären irgendwie das gleiche in grün. Wenn überhaupt könnte lediglich der DS3 Crossback E-Tense eine Alternative sein, basiert er doch auf eben jener Basis, wie die zuvor genannten 208-e/Corsa-e. Jedoch in einer hochbeinigen, SUV-artigen Variante. Vielleicht wäre eine Rahmenserie mit diesem Modell denkbar, gibt es doch sogar schon Erfahrungen mit einer Rennversion dieser Plattform, da Opel den Corsa-e in einem Rallye-Markenpokal einsetzen will, bzw wollte, wäre da nicht Corona. Jedoch könnten die lediglich 100kW Motorleistung hinderlich sein. Da hätte man dann groß, schwer, behäbig und leistungsstark des bisherigen I-Pace, gegen klein, (vglw) leicht, wendig und leistungsschwach des DS3. Im Endresultat wohl auch kaum besser ...

Kommentar von Tobias Wirtz |

Grundsätzlich ist das, was du sagst richtig - zumindest auf die genannten Hersteller bezogen. Aber es gibt ja auch noch andere Hersteller in der Formel E - beispielsweise hat BMW ja den I3, Nissan den Leaf und Porsche den Taycan. Gerade letzteren könne ich mir in einem Markenpokal (analog zum Porsche Carrera Cup) gut vorstellen.

Kommentar von EffEll |

Stimmt! Leaf und i3 hab ich tatsächlich vergessen. Wobei der i3 zuletzt eher stiefmütterlich von BMW behandelt wird, da er wohl nur aufgrund Mangel an (günstigen) Alternativen vorerst weiter produziert wird und weil man nicht weiter die Strategie der eigenen BEV-Plattformen verfolgt. Auch daher keinen Nachfolger bekommt. In Zukunft teilen sich ja bei BMW beide Antriebsarten die gleiche Plattform. Ich glaube den würde BMW nicht mehr längerfristig in einem Markenpokal bewerben wollen.
Den Taycan jedoch habe ich absichtlich außen vor gelassen. Ich glaube für diesen wären die engen Stadtkurse tatsächlich nicht geeignet. Der hat mehr als die doppelte Leistung der Formel E Gen2 Fahrzeuge im peak (Turbo S) und trotz des hohen Gewichts passen allgemeine Fahrleistungen eher zu GP-Kursen, eben analog zu dem von dir genannten Carrera Cup. Selbst für die Gen2 wurde die Kritik in letzter Zeit immer lauter, die Kurse müssten weitläufiger geplant werden.
Das ist natürlich nur meine Meinung und Einschätzung dazu. Würde mich sehr freuen, wenn die Lücke, die die I-Pace Trophy hinterlässt, dennoch gefüllt wird, wie auch immer das dann aussehen mag.

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