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Technik: Die neuen Formel-E-Antriebsstränge im Überblick

Die Entwicklung der Formel E schreitet rasend voran. Acht der zehn Teams gehen in der dritten Saison mit großen Herstellern im Rücken an den Start, die die Teams nicht nur finanziell absichern, sondern auch selbst von den Erkenntnissen aus der Formel E profitieren können. So nutzt Renault im künftigen "TreZor"-Sportwagen für die Straße den Formel-E-Motor von e.dams aus dem vergangenen Jahr.

Die Antriebsstränge der dritten Formel-E-Generation sind trotz Restriktionen deutlich leichter und machen die Autos dadurch noch schneller als bisher. Jeder Rennstall bringt eine einzigartige Eigeninterpretation der Antriebsstränge an die Strecke: Teilweise handelt es sich um Weiterentwicklungen aus dem Vorjahr, teilweise aber auch um regelrechte Revolutionen. Wir wagen den Blick unter die Haube der Formel-E-Fahrzeuge aus Saison drei.

e.dams

Das Erfolgskonzept von e.dams aus Saison zwei passte Renault Sport über den Winter nur minimal an. Weiterhin liefert Zytek Motor und Inverter. Auch das Layout des Quermotors hinter der Batterie wurde beibehalten. Anders als in Saison zwei verzichtet das französische Team jedoch fortan auf ein Getriebe, was die Struktur im Heck deutlich vereinfacht. Eine Folge: Das Kühlsystem im linken Seitenkasten ist nur noch halb so groß wie in Saison eins.

Der neue Bolide ist so leicht, dass das Team sogar zusätzlichen Ballast einbauen muss, um auf das Mindestgewicht von 880 Kilogramm zu kommen. Wo die Gewichte angebracht werden, bleibt dem Team überlassen – das Auto ist damit deutlich besser ausbalanciert als bisher.

Techeetah

Als Kundenteam von Renault nutzt Techeetah den gleichen Antriebsstrang wie e.dams. Sogar die Software teilen sich die beiden Rennställe: In den ersten Saisonrennen treten die Techeetah und Renault also mit absolut baugleichen Fahrzeugen an.

ABT

Ähnlich wie Renault hat der Motorenhersteller Schaeffler sein Formel-E-Paket für ABT lediglich verfeinert. Der E-Motor sitzt, wie auch der Inverter, längs in einer Glocke, der die Leistung an Getriebe und Differenzial weitergibt. Das Gehäuse des Getriebes ist weiterhin aus Aluminium - im Gegensatz zu anderen Teams, die Karbon nutzen.

Insgesamt verfügt das Auto über drei Gänge, um so effizient wie möglich in jedem Drehmomentbereich sein zu können. Schon im letzten Jahr war ABT dadurch bei allen Streckenbedingungen konstant und erfolgreich. Das vielversprechende Paket macht das bayrische Team abermals zu einem Titelkandidaten.

DS Virgin

Virgin hat das übergewichtige Doppelmotor-Konzept aus Saison zwei verworfen. Das Team nutzt fortan einen konventionellen Quermotor mit zwei Gängen. Ähnlich wie bei e.dams konnten die Ingenieure das Getriebe, den Inverter und den Gleichspannungswandler in einem Karbongehäuse unterbringen. Der Antriebsstrang schaut jedoch durch eine Öffnung an der Vorderseite des Gehäuses heraus, wodurch sich das Team große Öffnungen an der Seite (wie es bei Renault der Fall ist) erspart.

Die gesamte Struktur wirkt noch effizienter als bei Renault – jedoch fehlen wichtige Erfahrungswerte aus dem letzten Jahr. Es ist also möglich, dass Virgin erst später der Saison zu einem regelmäßigen Siegkandidaten werden kann. Die Kühlung wurde auf zwei Drittel der ursprünglichen Kühleinheit geschrumpft, braucht aber ein zweites kleineres System über einen separaten Luftkanal. Der Motor wird von Magneti Marelli gebaut.

Mahindra

Auch Mahindra bedient sich an der Expertise von Magneti Marelli, nutzt anders als in Saison zwei aber keinen Längs- sondern einen Quermotor. Tatsächlich liefert der italienische Motorenbauer Mahindra zwei Drehstrommotoren, die als gemeinsames Aggregat funktionieren. Dadurch sind zwei separate Inverter nötig, die sich wie auch der Gleichspannungswandler und das Zwei-Gang-Getriebe in einem Karbongehäuse befinden.

Der Antriebsstrang von Mahindra ist eine regelrechte Revolution im Vergleich zum Vorjahr, als der indische Rennstall mit einem nur leicht veränderten Paket aus Saison eins auf die Strecke ging. Das Team um Nick Heidfeld hat in diesem Jahr gute Chancen auf den ersten Sieg.

Dragon

Dragon arbeitete in der Vorbereitung auf Saison drei eng mit Mahindra zusammen und wird den gleichen Antriebsstrang von Magneti Marelli nutzen. Im letzten Jahr war Dragon noch Kundenteam von Venturi. Die Software wird von drei Faraday-Future-Mitarbeitern an der Rennstrecke überwacht.

Venturi

Wie in den letzten beiden Jahren vertraut Venturi auf die Ingenieurskunst von McLaren. Die dritte Generation der McLaren-Antriebe verfügt über einen neuen Inverter und Siliziumkarbid-Verbindungen, die die elektrischen Phasen umwandeln. Der Motor liegt oberhalb der Batterie und liefert Leistung an das Zwei-Gang-Getriebe und das Differenzial.

Andretti

Nachdem Andretti in Saison zwei auf das Standardpaket aus dem ersten Jahr zurückgreifen musste, lässt sich der US-Rennstall ab sofort mit Magneti-Marelli-Aggregaten beliefern. Das Konzept ist ähnlich wie jenes von Mahindra und Dragon, jedoch sitzt der Motor bei Andretti längs in einer Karbonglocke. Das Hewland-Getriebe ist ein Magnesiumgehäuse eingelassen. Die beiden Inverter und der Gleichspannungskonverter liegen im Stil von Saison eins oberhalb der Batterie.

NextEV

Im Gegensatz zu Virgin hat NextEV das Doppelmotorkonzept beibehalten. Hersteller Omnigear überarbeitete die ursprüngliche Idee gemeinsam mit Magalec Propulsion und kreierte einen Antriebsstrang, der fortan aus zwei "Pancake-Motoren" besteht, die quer im Fahrzeug liegen (und nicht längs, wie es noch in Saison zwei der Fall war).

Ein Getriebe ist für NextEV dadurch überflüssig. Das spart Gewicht. Der E-Motor und das Differenzial sind von einem Karbongehäuse umschlossen. Die beiden Invertereinheiten sind oberhalb der Batterie montiert.

Jaguar

Wohl aufgrund der Partnerschaft mit Williams Advanced Engineering, dem Batterielieferant der Formel E, ähnelt das Jaguar-Paket für den Antriebsstrang sehr jenem der ersten Formel-E-Saison. Als Resultat der mangelnden Erfahrungswerte aus den vergangenen Jahren ist Jaguars Ansatz eher konservativ: Das Team nutzt einen Längsmotor, ein Zwei-Gang-Getriebe in einem Aluminumgehäuse und einen Inverter oberhalb der Batterie.

Die Antriebsstränge im Überblick

Team

Motor

Inverter

Gänge

Gehäuse

e.dams

Quermotor (Zytek)

Im Getriebegehäuse (Zytek)

1

Karbon

ABT

Quermotor (Schaeffler)

Im Getriebegehäuse (Schaffler)

3 (Quergetriebe)

Aluminium

Virgin

Quermotor (unbekannt)

Im Getriebegehäuse (unbekannt)

2 (Quergetriebe)

Karbon

Mahindra

Quermotor (Magneti Marelli)

Im Getriebegehäuse (Magneti Marelli)

2 (Quergetriebe)

Karbon

Venturi

Quermotor (McLaren)

Im Getriebegehäuse (McLaren)

2 (Quergetriebe)

Karbon

Andretti

Längsmotor (Magneti Marelli)

Oberhalb der Batterie (Magneti Marelli)

3 (Längsgetriebe)

Magnesium / Karbon

NextEV

Axialflussmotor ("Doppel-Pancake-Motor" von Magalec)

Oberhalb der Batterie (unbekannt)

1

Karbon

Jaguar

Längsmotor (Jaguar)

Oberhalb der Batterie (Jaguar)

2 (Längsgetriebe)

Aluminium

Techeetah

Quermotor (Zytek)

Im Getriebegehäuse (Zytek)

1

Karbon

Dragon

Quermotor (Magneti Marelli)

Im Getriebegehäuse (Magneti Marelli)

2 (Quergetriebe)

Karbon

 

von Tobias Bluhm  

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